2013年下半年至今，中国新一轮的新能源汽车政策频出，政策涉及新能源汽车示范推广、补贴政策细则、购置税减免以及公务用车采购等各方面。不过，在赛迪顾问汽车产业研究中心副总经理张谦看来，2012年7月的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020 年)》、2013年9月的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》以及2014年5月国家电网发布的《关于做好电动汽车充换电设施用点包装服务工作的意见》是其中最重要的三大政策，“它们从产业发展思路、产业发展路径和产业发展基础三方面为新能源汽车产业发展制定了发展框架，已经成为新能源汽车发展的重要产业支撑。”

    节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020 年)

    2012年7月发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020 年)》提出了中国新能源汽车的界定，它认为中国新能源汽车主要包括插电式混合动力新能源汽车(PHEV)、纯电动新能源汽车(EV)和燃料电池新能源汽车(FCV)三类，不包括混合动力汽车(HEV)。

    规划制定了中国新能源汽车从2012-2020年的产业规划目标，提出了到2015年达到50万辆新能源汽车保有量，2020年达到500万辆新能源汽车保有量的目标。同时，规划还在新能源汽车细分产业领域提出新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业的目标。

    张谦对记者表示，该规划在一些关键指标上参考国际其他国家能源机构制定的目标，如提出动力电池成本和能量密度提出到2015年动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上;电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下;到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。

    关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知

    2013年9月财政部、科技部、工信部、发改委等四部委发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，是对规划的目标的具体实施路径的细化。

    在2013年9月份的推广应用政策的带动下，40多个地方政府和地区制定了未来两年推广33万辆新能源汽车的计划，其中公共领域的用车占据了整个推广计划的60%。张谦总结指出，本次的推广和“十城千辆”政策项目，出现了如下的特点。其一，推广对象由节能与新能源改为新能源汽车，公共、私人领域合二为一，推广目标特大城市大于1万辆，其他城市和地区大于5000辆;其二，明确区域内新能源汽车推广比例要求，破除地方保护，外地品牌数量不得低于30%;其三，补贴机制有所创新，补贴资金实行按季预拨，年度清算，小型车补贴实施退坡机制(“退坡机制”是针对小型车采用补助标准逐年递减的政策)，财政补贴资金直接拨付给企业;其四，乘用车按续驶里程进行补贴，纯电动客车按车长进行补贴，补贴范围延伸到中型客车;其五，设立严格的淘汰管理机制，相关城市须接受年度考核评估，未能完成年度推广目标的将予以淘汰。

    张谦同时也强调，在新能源汽车补贴上、实施路径上，中国的财政补贴还只是支持插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池企业，混合动力车型并没有进入补贴行列。

    关于做好电动汽车充换电设施用点包装服务工作的意见

    2014年5月，国家电网宣布向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施两个市场，个人可自建并网设施向电网卖电，固定车位可自建充电桩。

    据张谦分析，推出这一举措原因有二：一是从2009年开始，国家电网已经在充换电设施领域投入五年，亏损越来越大，大部分充电站甚至没有真正运营过;二是响应国家对垄断行业的改革，让市场对资源配置起决定作用。

    根据国家新能源汽车推广规划，国家电网面临巨大的任务压力。张谦透露说，国家电网面临的问题在于没有合适的商业运营模式的机制，导致已经建设成的400座充换电站、1.9万台充电桩大部分处于闲置状态。而反观同时期进入新能源汽车运营市场其他运营商在运营模式创新下取得不菲的业绩。普天新能源率先使用“裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理、刷卡消费”的商业模式在深圳取得了极大成功、而杭州康迪和杭州电力公司创新的“分时租赁”微公交模式在杭州也取得不俗的运营业绩。