汽车行业掀起了一场技术变革：电动汽车(EV)和混合动力汽车(HEV)正大规模地投产，进入商业化运作。这意味着采用新型结构的汽车正在大量推出。从电子系统的角度来看，迄今为止用于电动汽车(EV)和混合动力汽车(HEV)的技术主要源自在过去数十年间最初是针对工业应用而开发的各种解决方案。由于汽车行业在商业上和技术上都有不同于工业系统的特定要求，因此需要开发专用的解决方案。
    考虑到传动系统，特别是逆变器，xEV的厂商将要应对三大挑战：提高能效、降低成本以及最终满足功能性安全要求。ISO26262标准的引入推动了对智能型、高性价比电子解决方案的需求。

逆变器电子结构
永磁同步电机(PMSM)一起用于汽车的牵引逆变器的典型结构。它由三个主要部分构成：
低压(LV)侧的主要逻辑电路

驱动单元
    与直流链接相连的IGBT功率模块。
    驱动单元通常由单个PCB构成，PCB的连接应尽可能靠近功率模块以最大程度降低IGBT栅极信号通路中的寄生元件的数量。
    每个IGBT均由栅极驱动器驱动，该驱动器的主要功能为：
    提供低压和高压之间的电绝缘功能。一流的解决方案有赖于感应式、电容式隔离或光学隔离。
    驱动IGBT栅极以使系统达到最高效率。这意味着器件应能够提供足够大的电流对栅极进行快速充电和放电。为达到这一目的，经常在驱动器和IGBT之间设置后驱动单元(或升压单元)。
    提供基本的保护功能，如欠压锁定(UVLO)功能或去饱和保护(DESAT)功能。
    除了上述这些功能，还对栅极驱动器提出了其他要求以达到安全标准。其中一个主要安全要求规定在出现故障时系统应可以防止或限制电机在车轮产生多余的力矩，这样不会出现司机无法控制车辆的情况。对于非同步电机来说，此类策略(相对)易于部署，这是由于系统的安全状态是通过打开所有开关实现;IGBT是常态下处于关断状态的器件，因此安全状态是逆变器的默认状态。
    对于永磁同步电机(PMSM)来说，由于在高转速(RPM)下，磁激励可能导致过压，因此情况更为复杂。这会导致逆变器组件受到破坏。例如基于机械子系统或斩波器的解决方案，数种方法在工业系统中通过应用证明其可行性，从而限制低于逆变器额定值的过压情况。但是，这些支持系统会产生额外成本，导致这一解决方案对于车用逆变器而言缺乏实际可用性。
    抗故障主动短路(ASC)策略的部署可以实现系统的安全目标。该策略确保在每个单独的故障情况下，逆变器通过短接电机相线可产生0矢量(或称为主动短路)。
    在这种状态下产生的普通制动转矩不会导致司机无法控制车辆。
    为了具有抗故障的鲁棒性，支持主动短路(ASC)的结构有赖于：
    冗余电源系统(通常由直流链接提供)，该系统确保驱动板的某些关键功能始终启用从而使IGBT保持在打开的状态。
    监控IGBT的状态以实时检查从主逻辑电路到IGBT自身的PWM命令是否具有一致性。
    在应用生命周期中提高系统的可测试性，以跟踪系统的潜在故障。
    分开实施此类措施不仅会显著增加材料清单成本，而且还会增加驱动板PCB的尺寸，这在满足汽车内部的空间局限要求上会产生问题。

数字驱动器：必要措施

为优化逆变器结构，应实施两种主要方案：
  功能集成：每个新一代硅技术都可提升集成级别，意味着分立式功能可以在ASSP内集成。在许多汽车系统中均可发现相关的连续集成措施，特别是在传统的ECU上。
  功能叠加：ASC策略的实施依靠超越电隔离障碍传输一系列的信号。由于栅极驱动器已经内置了电隔离功能，因此是在电隔离通信通道中对多个功能进行叠加的理想选择。
   为实现功能集成与功能叠加，栅极驱动器必须数字化，至少部分数字化。这个措施可以通过向栅极驱动器添加数字接口实现。至低压主要逻辑电路的通信链接将用于在系统启动时对器件进行配置，提供每一驱动器在运行期间的状态信息以及触发侵入式系统检测。应注意，通信链接并不一定要直接控制IGBT的开关行为，但可以视为常规PWM命令的并行通道。鉴于此，标准中速通信接口，如串联外围设备接口(SPI)，会是不错的选择。