2015年比亚迪混动4驱唐上市发布会时，掌门人王传福在谈到日后车型发展与技术方向时，特别强调要研发1款搭载超极电四轮电机驱动系统的混动SUV(内部代号S9)。从笔者掌握的有关S9的技术指标来看，王传福的“分分钟造出特斯拉的”豪言并不是在吹牛。

　　先概括地看S9的几项重要系统结构。
　　S9架构总成：
　　除了插电之外，可使用汽油发动机作为最初动力源，通过齿轮箱组件向发电机传递动力，以便获得持续稳定的动力电能(电压或将维持在500V-560V);电能再通过动力线束传递至4只轮边电机;电能转换为动能，驱动4条车轮运行。
S9动力总成：
　　利用比亚迪现有动力总成(测试阶段为S7/唐使用的2.0Ti增压直喷发动机，最大功率151Kw)。通过齿轮箱将动力传递给电动机(功率或110Kw至170Kw)。再说一次，目前测试中S9所使用的2.0Ti动力绝对不会为驱动轮提供直接动力!
　　S9驱动系统：
　　4台单体功率在90Kw至150Kw的轮边电机(自重不超过38公斤)，为每条车轮提供前进或倒退的驱动力。
　　S9电池与续航：
　　预研阶段立足于现有磷酸铁锂(能量密度140wh/kg)电池，不排除量产车型会采用能量密度更大(减轻整体质量)的磷酸铁猛锂电池组件进行匹配。当然，最终续航里程反而不是问题所在。在充沛的动力和较高的驱动效率前提下，所使用的电池级别和所匹配的电池电量，将会与整车成本等直接挂钩。虽然S9匹配了汽油机，但并不直接参与驱动，只是负责向发电机提供动力。因此S9在混动状态的续航里程与燃油箱有关，如果充满电，并不使用汽油机和发电机转化电能，那么S9的纯电续航里程很有可能将会在250公里至340公里。当然，S9仍然可以当做混动车使用(汽油机实时为电动机提供动力，输出电量驱动轮边电机)。
　　S9悬架系统：
　　为了将每套自重不超过50公斤(轮边电机+轮毂+车轮)轮边电机总成(共4套)、整车操控性与双A臂悬架系统，结合得更容易被控制(重量与能量比达到合理的区域)，S9或将会采用电磁主动悬架技术，通过车速、路况回馈、扭矩分配控制最佳距离地面高度以及悬架阻尼系数。
　　S9整车尺寸：
　　长宽高分别为5000/2000/1750mm，轴距3000mm。当然这一切仍然会出现变故。
　　S9的整体驱动形式，其实已经脱离了传统混动车的运行模式。
　　有媒体放出信息，S9的驱动模式与唐的模式有着较大相似之处：“在混动状态2.0Ti发动机仍然会通过传动轴向前驱动轮传递动力以及电池电量为30度电”，对于披露的关键信息笔者并不能认同。
　　我们不妨回顾一下比亚迪秦和比亚迪唐的动力系统，再与S9进行对比。

比亚迪秦：

　　前置1.5Ti增压直喷发动机+6前速干式双离合器+前置110Kw电动机+铁电池组件。汽油机可通过双离合变速器直接传递动力之前驱动轮;又可通过电动机从电池组件获得电量转换至动力输出至前轮;更可以采用汽油机+电动机联合向前轮输出动力。这套混合动力系统，属于比亚迪第2代单桥驱动混动技术。

比亚迪混动4驱SUV唐：

　　前置2.0Ti增压直喷发动机+6前速湿式双离合变速器+前置110Kw电动机+后置110kw电动机+电池组件。汽油机通过变速器传递动力至前驱动轮的同时，前置电动机也可通过电池组件获取动力，而后置电动机则为后轮提供专属驱动力。这种前轮或可采用传动动力、或可采用电力、或油电混合驱动，后轮由电动机驱动的4驱模式，是比亚迪第3代混动技术。现在已经被比亚迪命名为超级电4驱技术(第1代)。

　　如果说秦的技术亮点在“油电混动”，唐的技术亮点在“超级电4驱”，那么S9的亮点则是集成了混动与超级四轮电机驱动的同时，融入了“多桥轮边推进”技术。用动力线束替代了主传动轴、传动半轴、分动器等传统机械部件。当然，为了解决轮边电机推重比，比亚迪从制作材料、线束质量、散热效率等关键技术节点入手，融入电磁减震系统。为S9研发出一整套包含动力输出、电量转换、轮边推进、主动悬架、控制策略的解决方案。使得S9拥有更强大的通过性，4/6(或更多)驱动轮，在更加复杂的工况下扭矩输出的精准控制能力。