中国的政策无论是从产业发展，从创新的角度，还是从用户的角度，还是从我们充电服务设施的各个方面，该有的政策都有的。
被业内普遍唱衰的“2015年累计50万辆”的新能源车产销目标在“十二五”收官之年政策刺激下，勉强达到了及格线。记者梳理从2012年到去年的新能源数据后发现，从2012到2015年，我国新能源汽车的产量累计已经达到48.8万辆。
从单一企业的销量数据看，截至2015年前11月，比亚迪销量已经超越了全球老牌新能源生产企业日产，成为全球新能源汽车生产企业老大，而在2014年，比亚迪在全球的排名还处于第7位，2013年，其全球排名为第40位。与此同时，在前11月全球新能源销量前十的排名中，中国有三家车企入围，较2014年新增一家众泰汽车。
那么，中国新能源生产车企真的具备在全球市场上“逆袭”，与外资品牌一争高下的实力了吗？
大而不强
2015年全球销量冠军“花落”比亚迪几无悬念，凭借秦、唐两款插电混动主力车型的热销，去年前11月比亚迪新能源车销量达到58834辆。而去年全年特斯拉的交车量仅为5.05万辆，前11月，日产新能源车销量为44553辆，单靠12月份一个月要反超坐上第一的位置已经不太可能。
国内新能源汽车起步晚于美国等市场，2012、2013年中国新能源汽车的产销量在1.3万和1.7万辆左右，但在2014年销量历史性地达到了7.5万辆。在政策的刺激下，2014年比亚迪和吉利旗下的康迪电动车双双进入全球销量前十排行榜。而在2015年，众泰汽车以2.45万辆的销量也顺利跻身榜单之上。
中国军团的实力超越跨国企业了吗？在包括全国乘联会秘书长崔东树在内的业内人士看来“并没有”。国内的新能源销售结构依然集中在中低端。
2015年纯电动车中的A级车（初级车）成为主力。去年在纯电动市场上销量表现较好的车型，除了北汽e系列之外，就是包括众泰云100、康迪熊猫等车型，前者一款车型去年一年销量突破了1.5万辆，而后者更是超过2万辆，从售价上看，前者补贴后价格不足5万元，而后者也不到6万元。“从成本摊销上看，车企多选择小型电动车更多出于成本分摊考虑。”崔东树认为。从2016年车企的新能源规划来看，包括众泰以及上汽通用五菱等车企，依然将目光集中在小型化市场。众泰在不久前推出了云100的升级版云100S，虽然续航历程有所提升，但售价也不足6万元，而上汽通用五菱将推出的电动车，据说补贴后价格在3万~4万元。
虽然从市场角度看，小型电动车在当下也是市场选择的结果，但在业内看来，一味追求性价比、走低端化路线与国家推广新能源汽车的初衷背离。
从量上看，国内新能源已经走入既定轨道，但新能源的私人购买程度依然不够高，销量背后的最大推手依然是补贴。崔东树告诉记者，在目前的新能源汽车销量中，私人购买的比例甚至不到50%，在北京、上海等限牌城市，私人购买比例较大，而在不限牌的推广城市，新能源车大多进入了分时租赁、新能源租赁公司以及政府、公共用车领域。
目前分时租赁等新能源共享项目，不仅能得到政府的支持和鼓励，且由于是规模化订单，无论是在基础设施建设还是投入使用后的运维成本，都较碎片化的私人订单更加轻松。因此，包括北汽、上汽、吉利等新能源生产企业，在推广过程中，都将分时租赁或者是微公交这样的项目作为一个重点的方向。
补贴诱因下的乱象
虽然全球新能源汽车的推广都依赖政府补贴，但中国的表现较为激进。有统计数据显示，2015年中央和地方政府用于新能源市场的补贴已经超过百亿。中国汽车工业协会副秘书长许艳华曾在工信部赛迪研究院主办的“2015中国新能源汽车企业领袖峰会”上感叹，“全球来比，无论是美国，还是欧洲，还是日本，包括最近的韩国，都把新能源汽车作为一个国家战略，也有很多的政策。但是比较起来，中国的政策无论是从产业发展、从创新的角度，还是从用户的角度，还是从我们充电服务设施的各个方面，该有的政策都有的。吃奶的劲儿都使出来了。”
补贴也造就了一些行业乱象，有原来生产低速电动车的生产企业为享受补贴，通过“换马甲”的方式，与整车企业进行合作，提高车辆指导价以享受补贴，而消费者扣除补贴到手后的价格远高于之前的市场售价。在商用车领域，由于高额补贴的存在，比如客车，最高补贴可以达到100万，以至于有的车型享受到的补贴价格完全可以抵消车的售价，实现“零成本”购车。
大量补贴的推动下，产业链配套无法保证，造成新能源车的质量也参差不齐。同样也是在上述大会上，许艳华提到：“当前在用及在售的许多车型还是企业生产出的第一代产品，在车辆本身的安全严密性方面还存在很多问题。而在动力电池上，2015年由于新能源车市场的急剧爆发，电池产能供不应求，一些不合格的电池产品也被使用到车辆上。”
崔东树告诉记者，目前新能源市场上的“虚火”需要引起业内关注。过去一年内，尤其是2015年下半年，业内对新能源市场的关注度逐渐从量转移到“质”，包括新能源核心零部件的“空心化”以及动力电池技术受制于人的行业短板成为业内人士频频“预警”的话题。
但同时，大家也都看到，这些问题在短时间内依然难以解决。崔东树认为，这一方面需要市场自然淘汰，良币慢慢地驱逐劣币。随着越来越多的车企进入这一市场，政府补贴退坡以及企业在2020年5L的政策压力下，加大对新能源的研发力度，上述问题可能会逐渐缓解。
据崔东树预测，2016年新能源乘用车增速或将放缓，市场增长幅度可能在60%~100%之间，但随着各地限行限号政策的推行实施，以及物流领域、政府公务、行政用车的新能源化，新能源商用车将逐渐蚕食传统车的份额，高速增长或将一直持续。也正因如此，在他看来，2016年商用新能源车市场的“乱象”和自然淘汰的过程可能进一步持续。
从去年新能源车的公告目录上看，新能源车的产品目录达到1857个，较此前一年净增1244个，增长了2倍有余。2015年申报新能源车型公告目录的160家企业中，专用车企业达到99家、客车企业达到77家，而乘用车仅有24家。
“一些之前闻所未闻的企业也进入目录申报企业之中。”崔东树告诉记者。之所以大量企业涌入分食蛋糕，一方面，这一市场依赖于补贴确实有利可图；另一方面，相较于乘用车，特别是专用车以及公务用车，地方政策的购置决策权较大，市场更为封闭，为部分企业提供了有利的保护。