由于中国能源危机引发高层思考，国家战略倾向于大力发展新型能源汽车，所以最近几年，我国新能源汽车市场飞速迅猛。不过，在产销量增长的背后，我们依然能够认知到，新能源汽车行业的发展还是以政策驱动为主，主要依赖政策这根“拐杖”，在单腿跳跃，这样的前进和发展，肯定是不正常的，不健康的，是残疾的。2016年可谓是中国新能源汽车发展的转型年，中央及地方财政补贴逐步收紧，新能源汽车的产业政策正在从普惠制向促进技术创新转变。这个转轨过程，让新能源汽车经历锥心之痛，但这是必须经历的过程，土不经火的考验，难以成瓷。新能源行业必需经过单纯政策扶持转的“铁拐李”型向“政策+市场”双轮驱动的“哪吒”型转变。

　　这个转变的必要性我们从2016年我国新能源汽车行业现状分析中也能看出来，那么2016年我国新能源汽车发展又展现了哪些特点呢？
市场表面繁荣，但整个产业仍不具备国际竞争力
　　1-11月份中国新能源汽车汽车生产42.7万辆，销售40.2万辆，比上年同期分别增长59%和60.4%。预计全年销量可达45万辆，在全球新能源汽车市场销量排名第一。虽然这个数字看起来十分可观，但是中国新能源汽车只是在墙内开花，在国际上缺乏影响力，国内车企中，除了比亚迪出口的城市和地区众多，但没有集中销量的区域，这和丰田、特斯拉级别的新能源生产厂家相比并不占优势。
　　造成这种现象的原因是中国新能源汽车仍然不具备国际竞争力。实际上，不管是电动汽车还是传统汽车，我们和老牌汽车强国都有不小的差距，单美国在上世纪60年代就开始研发电动汽车了，其有很强大的技术积淀，而我们的新能源汽车发展，在政策和经济上的刺激下，只是单单促进了产能的增加，对技术的进步并没有提供有效帮助。

　　基础设施建设仍然任重而道远
　　基础设施的不完善也是我国新能源车的痛点之一，能源局提出的《电动汽车充电基础设施建设规划》指出，到2020年国内充电桩达到450万个。而国家能源局的统计数据显示，截至10月末，我国公用电动汽车充电桩仅10.7万个。远远达不到新能源汽车普及所需求的充电桩数量，而且当前建设的充电桩由于各种原因，分布极其不合理，过于分散，根本不能规避新能源汽车里程半径问题。如果这种状况不能改善，那就必须增加车辆续航里程，而增加续航里程则加大了，必然导致成本的增加。

　　核心零部件面临技术瓶颈，无法助力整车发展
　　新能源纯电动汽车最核心零部件当属电池了。然而我国电池行业尽管较之以前，也取得了不少技术成就，可最关键的轻量化问题仍然没有得到改观，如何提高单体电池的能量密度并且妥善的融合制冷措施、安全措施形成单独电池模块，以适应国家相关部委规划的新能源汽车技术路线图的要求，成为当下最严峻的问题。另外像电机等其他核心零部件也存在技术水平低下的问题，实际上现在国内大多数电机的技术水平仅相当于丰田普锐斯三代的水平，而眼下，丰田普锐斯已经推出了第5代产品。
　　通过以上简单分析，我们知道，新能源汽车要想参与国际竞争，要走的路还很远，而扶着政策的拐杖，做单腿走路的“铁拐李”，是无论如何追赶不上的，所以我们必须转变成脚踩两只风火轮的“哪吒”，飞速追赶，而新能源汽车发展的两只“风火轮”，一只为政策，另一只则是市场。
　　
　　政策风火轮：补贴逐渐退去，新能源全面参与赤裸裸的市场竞争
　　从最近相关部门纷纷出台的像《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，以及《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》等政策法规中我们可以看出，从2018年开始，国内将对汽车的碳排放交易进行管理，同时将车企的燃油消耗负积分与新能源车的正积分结合起来，由单纯的财政补贴，变成配额约束，以考核结果支配企业进行新能源汽车资源倾斜，为新能源汽车产业的健康发展提供长期的制度保证。这也就意味着，等不到2020年新能源补贴全面退坡，或许从2018年开始，新能源汽车将提前进入市场化阶段。

　　国家政策的这一转变，要求新能源汽车能够自己成长，在没有法规、政策的补贴下，满足市场需求。所有的车企在未来新能源汽车的发展问题上，必须靠技术和实力求生存。实际上从目前有限的新能源市场车型的销售来看，新能源SUV及外形、空间、续航较好的轿车所占市场份额最大。消费者越来越倾向于选择产品空间更大、舒适度更高、性能更有优势的产品，此前依靠“低价”获取市场的新能源汽车市场份额迟早难以保住江山。