实际上，国产电芯已成为许多汽车厂商的选择。奔驰即将在国内建设的动力电池工厂也将采用国产电芯制造动力电池，大众汽车也将同样选择宁德时代制造电芯。即便是电动汽车领域的先行者特斯拉在建设电池工厂方面也选择了自己的合作伙伴，而并非所有零部件均自产。

　　在北京新世纪跨国公司研究所创建人王志乐看来，合资企业想要在中国市场中尽快推出产品占领市场先机，必须要培育本土供应商，这也符合合资企业自身利益的做法。“以特斯拉为例，本身是美国公司，但其电池采用的日本的，电机选用的是中国台湾的，它只是将全球最好的资源整合在同一个价值链中，以最快的速度占领市场制高点。”王志乐在“汽车合资企业电动化发展战略”研讨会上表示，缺乏传统电池企业的帮助，车企势必会在技术门槛方面遇到一些挑战，而与电池企业合作可以降低部分技术难度和项目风险。

　　“我们的电池系统有很多关键技术，比如电控、冷却以及能量管理等，这些都是由我们掌握的核心科技。但宝马不是专攻电池领域的企业，电芯科技部分由宁德时代掌握，它会按照宝马的设计规格和要求生产，不会跟其他厂商的电芯在同一条生产线上进行生产。”魏岚德说，这在汽车行业内是通行的做法，正如博世是多个整车厂的供应商。

　　从生产制造方面来看，电池的成本可以分为电芯成本，模组成本和制造成本三个部分。“电池70%的成本来自于电芯，电芯70%的成本来自于原材料，所以说整个电池的成本很大一部分是由原材料成本决定的。”魏岚德对记者表示。也就是说，电芯成本在很大程度上影响了电动车在价格方面的竞争力。韩国SNE Research发布的报告也显示，在大众汽车的MEB项目中，2016年电芯成本比例为50%，模组成本比例为13.3%，制造成本为36.7%。大众汽车的目标是在2020年实现目标成本每千瓦时93美金。从2016年到2020年的计划上看，电芯成本的下滑幅度最高(达40美金)。

　　“现在下游的整车厂都在向上游电芯发展，这是个趋势。如果不控制和掌握电池技术，那在纯电动车领域就会失去话语权，也没有市场可言。宝马的做法是顺势而为。对其他企业来说，特别是国内企业来说，也是一种借鉴。不过，我们国家有些企业都是和电芯厂有深度合作，有的企业甚至涉足到了PACK领域。因为，电芯是电芯，最后成组才是关键。”王超对第一财经记者表示，电芯和成组是两码事，宝马可能有自己独特的PACK工艺，有独特的BMS管理技术。“车企选择自建电池厂却采用国产电芯的做法，其意图很明显，就是要自己能够在产业链中说了算，特别是在电池方面，要把握主动权。”

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