如果詹姆斯戴森公开信中说的“原型车已经打造的非常好”确实可信，那可能意味着戴森适配电动车的固态电池已经研发成功，但因为成本太高，所以不能保证电动车利润才会砍掉电动车项目。
　　另一方面是电机，戴森公司的产品之所以性能好、质量优，正是因为他家多年研发优化的电机相较于其它公司，具有转速高、体积重量小和耐用性好等优点。电动车使用的电机与戴森产品所使用的电机从结构上并无太大差别，并且戴森使用的是他们独有的数字电机(Digital Motor)——普通电机(Electric Motor)的升级版，配合上戴森多年来积攒的电机控制技术，理论上表现会很不错。
　　但毕竟电动车电机与家用电机还是存在明显差异，所以理论结构并不能代表戴森在电动车的电机研发上面就非常顺利，电机也可能是戴森在造车路上遇到的坎。
　　当然，除了基础技术，就如同詹姆斯戴森公开信所说，戴森放弃电动车的最大原因，一定是因为最直接的一点：电动车不能挣钱。

　　戴森的家电产品能保证低成本高溢价的原因并不是戴森这个品牌究竟有多高端，而是戴森在产品背后大量的研发投入，而在家电领域的产品研发投入往往具有相当好的延续性，也就是戴森做了这么多年家电，在如此高的产品利润率下，大量的研发投入也是可以摊平并且稳赚不亏的。
　　但电动车是完全另外一个领域，造车这件事的复杂程度要远超造数码产品，看看国内造车新势力一路走来磕磕绊绊就能知道虽然电动车看起来比燃油车好上手，但想做出一辆好车绝对是难上加难的。
　　去年去参观戴森总部，戴森这家公司给我留下的一个最深刻印象就是他们对技术创新的执着，无论投入多少也要把产品做成是一方面，但另一方面令人更为敬佩的是，戴森总能找到自己市售产品创新力与盈利能力的平衡，也就是造出来的产品，一定是有创新的，可靠的，更重要的是能挣钱的。

　　所以戴森公司想要做电动车，一定不会像国内的造车新势力那样，找市面上最好的公司去“拼凑出”一辆成品，而是会让方方面面都达到符合自己企业价值观的层面才会发布，就像戴森公司每一款产品都在复述着同样一句话：“There’s no point in doing one that looks like everybody else’s。
　　从现在来看，造车一辆车也许对于戴森并不算太难，但要想把这辆车实现一个合理的利润率，实在是太难了。电池电动车成本占比最大的一个部分，戴森要做自己的固态电池，无论是研发成本还是生产成本都要远比现在成熟的电池方案高，即使在一开始戴森就把自己的电动车定了个很高的价格区间，10 万英镑，但可能这个价格对于戴森打造出的原型产品，还是不够用的。

　　然而 10 万英镑的价格，已经能在英国市场买一辆相当不错的豪华品牌旗舰车了。中国车市如今情况不好，别的国家更糟，本来这各个豪华品牌的旗舰车型在欧洲市场就卖不出去多少，戴森的车即使造出来了，即使暂且不谈产品竞争力够不够，就单纯从销量和利润率的角度，戴森在造车这行，还是非常难存活的。

　　戴森的新目光：固态电池、感应技术、视觉系统…
　　戴森放弃电动车看起来是半途而废，但 25 亿的研发经费毕竟不是像国内造车新势力一样拿别人投资，除了 2016 年时候从英国政府拿的 1600 万英镑电池研究资金，戴森做电动车的投入，大部分花的是自家的真金白银。所以一些电动车产品研发过程中的重要基础技术，戴森是不会放弃的。
　　目前电动车最大的瓶颈在于电池的能量密度，人们很难再让单位重量的锂离子电池提供更多能量，也就很难进一步提升电动车的续航，乃至是电子产品的电池续航能力。
　　而戴森研发的固态电池，则被当做是目前科学界认为能够解决锂离子电池能量密度瓶颈的一种技术方向。
　　在2010年，丰田就曾推出过续航里程可超过1000KM的固态电池。包括QuantumScape以及Sakti3所做的努力也都是在试图用固态电池来取代传统的液态锂电池。