1+1与2
　　事实上，国内外合资的尝试早已有之，然而往往是有一种“市场换技术”的实力不均意味在里面。对于此次丰田与比亚迪的合作，从双方高层的表达意向来看，显然两者的绑定是一种地位对等的关系。
　　从某种程度来看，丰田放下骄傲的姿态，背后暗藏的意思或许是丰田更为迫切的意愿。有内部人士表示，此次合作是丰田率先抛出橄榄枝，但不同于一汽与广汽的合作，比亚迪和丰田的合作是丰田首次同中国汽车品牌开展技术对等的整车开发合作，共同开发纯电动车和动力电池，也是能够尽快在中国补齐其电动化的短板。
　　对于比亚迪而言，其与跨过车企合资合作的经历中，也并非没有“前车之鉴”。早在2010年，比亚迪就与戴姆勒合作成立新能源品牌“腾势”，同样是比亚迪负责输出电动车核心平台的研发技术，戴姆勒则负责把控在整车工程、质量控制等。
　　只是，从2014年量产至今，腾势累计销量仅有一万多，5年以来亏损35亿，只好被安排到奔驰的渠道销售。
　　回头来看，最初因政策倒逼催生的跨国车企与本土车企的合作，无论从深度和质量来看都并不高，发展至今，不免如同鸡肋一般，食之无肉弃之有味。丰田与比亚迪合作“联名款”的命运又会如何？
　　据记者了解，丰田与比亚迪合作研发的车型，将直接以贴标丰田品牌的形式销售，如此可大幅降低品牌宣传和渠道营销的成本，避免如腾势一般从零开始的尴尬。
　　研发车型将会在哪里实装量产，销售渠道如何定制还有待官方交出答案。业内人士分析，目前丰田在华两家合资车企的工厂产能饱和，所以预测更大的可能性将会偏向由比亚迪生产。
　　丰田与比亚迪的合作，能否令丰田摆脱步伐落后的局面，同时进一步激发比亚迪的潜力，成为外资与本土车企合作的典范，仍值得期待。两者的联手，也或许是在感受到特斯拉等新势力的威胁，但1+1与2的关系，还需要市场的进一步反馈。（文 | 王勇）

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