欧了出行、享道出行都是从2018年开始运营，而京桔新能源、如祺出行则都于今年上半年投入运营。进入2019年下半年，主机厂入局网约车的步伐有所放缓，除了7月投入运营的T3出行外，少有新的平台诞生。
回归理性
车企的出行端业务与长时间的补贴扶持共同造就了新能源汽车产业近几年的虚假繁荣。而事实证明，“梦”该醒了。
在11月15日举办的“2019中国汽车流通行业年会”上，乘联会秘书长崔东树在接受亿欧汽车的采访时提到，“歪门邪道”已经活不下去了，现在的车企都逐步开始打“正规战”了，他说：“以往车企搞网约车，‘左手倒右手’提高销量不能解决根本问题。这样的情况还存在，但已经少很多了，这也是下半年销量下滑的原因之一。”
“少了新能源补贴的支持，可以让我们反思，此前的新能源销量高增长中，有多少来自消费者真正需求，又有多少用于出行运营车辆，”中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为，“新能源销量的一路高增长，很容易让车企甚至是汽车行业产生一种新能源汽车市场发展非常好的错觉。”
我国新能源汽车发展仍与政策紧密相关，随着国内新能源汽车补贴逐步退坡，和合资品牌旗下新能源车型的陆续推出，国内新能源汽车市场的竞争将进一步加剧。
“下半年以来，我国汽车产销呈现了降幅逐渐收窄的走势，但影响整体车市走向的因素短期内仍将存在，行业将继续承压，企业分化也将更加明显，”中国汽车工业协会秘书长助理陈士华表示，“新能源汽车若还想靠着‘低价’站稳市场，必将面临亏损的境地，只有真正有技术实力、懂市场规律的企业才能活得下来。”
随着中国新能源市场的下滑，与实际相符合的需求正在逐渐显现出来，各界对于新能源汽车销量的预期也逐步回归理性。新能源汽车正从初期消费的启蒙期发展到现在的培育期。
培育期中，车企将面临一次大规模的重新洗牌。而对于整个行业来说，竞争筛选出来的优秀企业和技术成果，将有效的推动我国新能源汽车市场从政策驱动向市场驱动转变。
市场真正的需求正在逐渐明朗。
低谷之后
不论是从环境保护还是从能源危机来看，发展新能源汽车都是大势所趋。过渡需要时间。
目前，不少发达国家都制定了传统燃油车退出时间表，各大车企也都在在新能源动力领域不断加大投入。我国政府也是坚定地推动新能源汽车的发展。
在今年7月举办的首届世界新能源汽车大会上，北汽集团董事长徐和谊表达了对新能源汽车市场的长期看好。他认为，到2023年，最晚2025年，市场上的纯电动汽车就会和燃油车的价格完全持平。
小鹏汽车董事长何小鹏则更加激进，他在3月召开的博鳌亚洲论坛的发言中预计，2021年，新能源汽车发展会进入一个真正的快车道。那时候，新能源车续航会更长、成本明显下降、品质提高。“到时候，电动汽车的发展速度会变成一条抛物线。”他表示。
“预计明年补贴会完全退坡，新能源汽车市场将会继续下行或低增长，”拜腾首席事务官丁清芬也表达了对这一市场的支持，“但过了这段时间之后，也许是后年或者其他时间，情况就有所好转。”她认为，即便是补贴不再存在，国家依旧会用其他方式推动新能源汽车产业的发展。
从国家战略角度，政府对于新能源汽车产业的重视程度也没有任何改变。
11月7日，在第二届进口博览会“中国汽车产业发展论坛”上，工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰在会议上透露，工信部计划同20多个部门牵头编制《2021-2035年新能源汽车产业发展规划》，这个规划将着重突出“新四化”的发展方向。根据规划，我国新能源汽车的市场占有率将在2025年达到20％，2030年达到40％。可以说，这一市场还有很大的发展空间。
此外，已经有部分限购城市陆续解禁了新能源汽车限购政策，预计解禁范围还将进一步扩大。虽然针对车辆的补贴政策将完全退坡，但预计会有多元化的扶持政策继续存在，保证新能源汽车的可持续发展。其中包括购置税的减免、路权方面的倾斜、对于充电桩的补贴等等。
不仅如此，按照崔东树的说法，目前市场上合资品牌新能源汽车的占比很低，仅有5％左右，而我国自主品牌的产业链还不完善，无法拉动优势供应商。他认为，合资品牌应该与自主品牌协同发展，通过合资品牌将零部件企业带动起来，这才是合理的发展方式。
这意味着，当合资品牌开始集体发力时，新能源汽车的销量还会有大幅的增长。
丁清芬也认为，现在市场上足够优秀的新能源产品确实不够多。她说，“未来，随着特斯拉国产、传统跨国汽车巨头的电动化车型推出和更多优秀中国品牌新能源车的出现，市场上好的电动汽车产品会越来越多，也将带动这一市场的发展。”
张俊俊则表示，在未来数年内，电动车的竞争力就将与燃油车持平，甚至有所超越。到那时，电动车或许会迎来一场真正由市场驱动的爆发式增长。
正如许海东所说，“这是我国新能源汽车经历高增长后，开始反思的好机会。”虽然销量经历了“四连跌”，但或许并没有必要唱衰新能源汽车市场。但对于汽车企业而言，市场下行，向电动化转型的路并不好走。（作者：方世滔）