更重要的是，富士康还拥有“独家”硬实力。
　　2017年，被问及富士康能为摩拜提供哪些支持时，时任摩拜单车CEO王晓峰曾介绍，第一，富士康拥有强大的大规模量产能力，“全世界无人可比。假如你说需要生产一亿台iPhone，(只有)富士康可以做到”。第二，富士康在分布式制造方面有极大优势。此外，富士康有庞大的供应链和多项专利技术。
　　“大家对富士康有很多错误的认知，它有很多自己的技术”，接受富士康投资时，何小鹏表达了同样的观点。据何小鹏透露，双方还将在电子电器领域展开技术合作。
　　关于富士康的汽车技术储备，外界所知甚少。富士康科技集团汽车事业部总经理林栋梁曾总结道：“富士康在台湾有12个研发中心，围绕电动车动力、机械、电机电池电控、操控等领域研发。此外，富士康拥有的云端、显示屏等技术都与汽车有关。”

　　“跨界选手”造车之困
　　尽管如此，对于富士康而言，造车大业仍然困难重重。毕竟，摆在跨界玩家们面前的，是一道集研发、制造、销售渠道、营销等“多个知识点”的综合考题。在这道难题面前，已经有多位大咖折戟。
　　入局造车4年后，苹果没能熬到最后。2018年苹果宣布，已调整自动驾驶汽车研发项目“泰坦计划”，暂时放弃汽车开发，集中精力研发自动驾驶技术。科技巨头、“家电界的爱马仕”戴森的造车之旅止步于2019年10月，戴森创始人詹姆斯·戴森(James Dyson)不无遗憾地给全员发了一封内部邮件，“尽管电动汽车团队已经打造了一款出色的原型车，但因为缺乏商业可行性，不得不结束该项目”。戴森投资的25亿英镑最终灰飞烟灭。

来源：富士康微信公众号

　　富士康也曾在汽车圈频频遇挫。2016年12月，富士康在入股“和谐富腾”造车项目一年后，停止了向该项目注资。彼时，富士康并未官宣离场原因，但业界猜测与和谐汽车的运营管理出现问题有关。
　　2020年1月17日，富士康联手北汽新能源、昌威国际建立的绿狗租车正式宣布暂停运营分时租赁业务。北交所产权转让版公布的交易信息显示，绿狗租车连年亏损，2016年和2017年，绿狗租车分别亏损3667.37万元和2792.05万元，两年合计亏损额达6459.42万元。
　　为何富士康玩不转造车?汽车业内人士邹宏认为，虽然富士康“走出工厂”的心情迫切，但其最大优势还是工厂，是生产制造能力，而非技术研发能力。而在新能源汽车领域，新兴技术才是首要驱动力。
　　富士康母公司鸿海集团的招股书显示，2015年至2017 年，该公司的研发费用占营业收入的比例分别为1.75%、2.01%和2.24%。尽管呈连年上升趋势，但比例依然不高。
　　相较于高精尖人才扎堆的新能源汽车圈，富士康人才受教育程度略输一筹。招股书显示，鸿海集团的26万员工中有78%拥有大专及以下学历，硕士及以上仅占0.59%。
　　此外，汽车制造及产业管理的难度也远高于手机行业。一辆汽车拥有上万个零部件，而一部智能手机只有200多个零部件，复杂度相距甚远。想搞定汽车产业链，富士康恐怕还有很长的路要走。
　　在产品设计方面，富士康也备受调侃，彭博社曾戏谑道：“富士康的全球总部是世界上最丑陋的写字楼之一，如果你参观过它，就会对这家公司设计汽车的前景感到不安”。
　　跨界入行靠自己总是力量有限，一个强大的合作伙伴无疑将成为有力支撑。可惜，目前富士康选择的结盟对象FCA、裕隆集团在新能源领域实力较弱，双方更像是“失意者联盟”。2018年6月，FCA曾宣布未来五年规划，计划到2020年，经销商销售的大部分车型，包括Jeep、玛莎拉蒂和菲亚特500微车都将使用电动动力总成。然而目前FCA在华只有三款PHEV车型在售，至今仍未生产出一辆像样的纯电动车型。
　　连不差钱的苹果、戴森都知难而退，富士康能改变“跨界玩家”们的命运吗?

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