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销量连续12个月下滑,新能源汽车前路徘徊
[发布时间]:2020年7月29日 [来源]:中国经营报 [点击率]:504
【导读】: “没办法,企业要求销量,老百姓不认可,只能卖到B端,这是一个无奈的情况,本身这也是挤压式发展的一个特征。”2020年7月初,在与《中国经营报》记者谈到国内新能源汽车究竟卖给了谁时,一名汽车行业内人...

  “没办法,企业要求销量,老百姓不认可,只能卖到B端,这是一个无奈的情况,本身这也是挤压式发展的一个特征。”2020年7月初,在与《中国经营报》记者谈到国内新能源汽车究竟卖给了谁时,一名汽车行业内人士说道。
  B端,在上述人士的语境里指的是企业平台端,其中主要包括网约车平台、出租车平台等,而私人消费者一般被称为C端,2019年,乘联会数据显示国内新能源乘用车销量为102.49万辆,究竟有多少流向了B端?有多少被私人消费者购买?记者注意到,来自市场上的多个数据显示,有约7成流向B端。
  汽车分析师任万付在沟通中表示,汽车是典型的规模经济,政策端亦在引导车企研发新能源汽车,先上销量,将市场培育起来后再随着技术的进步降成本等。注意的一点是,在私人消费市场未被进一步打开的情况下,补贴退坡之下,随着B端市场销售遇阻,新能源汽车将卖给谁?
  记者注意到, 7月13日,乘联会官网发布的数据显示,国内新能源乘用车销量同比下滑34.9%,这也就意味着,从2019年7月起截至目前,国内新能源乘用车销量已连续12个月同比下滑。乘联会秘书长崔东树认为,当前网约车等出行市场端遇到了一定的瓶颈。

  下滑之“谜”
  新能源乘用车销量连续12个月同比下滑背后,市场上的新能源汽车卖给了谁?
  电动汽车观察家创始人邱锴俊在与记者沟通中称,据其前期调研对于新能源乘用车真实需求的拆解,新能源汽车销量中私人消费约有26%(纯电约占16%,插混约占10%),其余为单位购车约占16%,营运车辆约占58%。
  如果进一步拆分,邱锴俊表示,2019年纯电动乘用车销量占新能源汽车销量的81%,但根据上险量拆分,同时根据调研结果拆去个人消费者中购买新能源车跑网约车的部分,2019年仅约有15万辆流向真正的私人消费者。叠加混动车型后,则约有26%的新能源汽车销量流向真正的私人消费者。
  对于这样的拆分结果,一名车企内部人士在与记者沟通中表示符合其了解的市场真实情况,在其看来,新能源汽车推广确实存在大部分针对B端市场的问题。
  相比而言,小鹏汽车方面的拆分结果要略微乐观。2019年10月,小鹏汽车董事长何小鹏在微博发文,直言将电动乘用车销量中卖给的士、出行等的大客户数据拆去,再将实际销售价格12万元以下主要给出行金融解决方案的拆去,2019年1~9月卖给真实消费者的电动汽车只有十几万辆。彼时,乘联会数据显示,2019年1~9月国内电动乘用车销量为60.06万辆。
  另外,某新能源汽车企业新闻发言人2019年年底在行业论坛上向媒体透露,“我们拿到的统计数据显示,私人消费对新能源汽车销量的贡献大约有三成,企业用户大约占七成”。
  在B端市场占据新能源汽车销量的绝对比例之时,来自于B端市场的波动也将直接传导至新能源汽车销量上。“其实看上险数(即更为真实的终端消费数据),私人消费是在增长的,萎缩的就是对公销售。”邱锴俊称。何小鹏在上述微博中则称,2018年卖给真实消费者的数量更少,实际上2019年前9个月卖给真实消费者的数量相比上年同期增长了200%以上。

  为何大量新能源汽车流向B端,而非私人消费者?
  有业内人士在沟通中表示, “没办法,企业要求销量,老百姓不认可,只能卖到B端,这是一个无奈的情况,本身这也是挤压式发展的一个特征”。
  从国家的双积分政策引导来说,车企确实面临着来自于新能源汽车产销的压力。
  2020年6月,工信部官网发布了关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定,明确2019~2023年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。据此计算,以一家生产100万辆传统乘用车的企业为例,以一辆纯电动乘用车可得4分计算,其2019年需生产纯电动乘用车2.5万辆,2020年需生产3万辆,2021年需生产3.5万辆,2022年需生产4万辆,2023年需生产4.5万辆。
  国家亦在引导出租车、网约车转向新能源化。2018年6月,国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》,其中明确称,加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、出租等车辆使用新能源或清洁能源汽车,重点区域使用比例达到80%。近年来,广州、深圳、郑州、佛山等城市亦出台了相关措施,要求新增网约出租汽车不得使用传统燃油汽车,全部采用新能源车辆,济南等城市则在近期出台相关政策加快出租车电动车的步伐。
  任万付在沟通中表示,汽车是典型的规模经济,政策端亦在引导车企研发新能源汽车,先上销量,将市场培育起来后再随着技术的进步降成本等,进一步被更多C端消费者认可。
  在出行领域,天峰控股网约车业务总监崔佳山、合肥和行科技副总经理张金汉2019年9月在行业沙龙中均“算过一笔账”,结论是对出行领域从业者而言,电动汽车的使用成本够低,从车辆全生命周期看,足以覆盖较高的购车成本,400公里是电动网约车比较合适的续航水平。也正是电动网约车自身的综合成本优势,促使网约车电动化速度加快。此外,张金汉认为,电动车残值高低主要影响的是私人用户,对于运营商和司机,他们通常会将网约车开到不能再开为止,因此不太在意残值高低。
  在新能源汽车大量流向B端之时,国内主机厂纷纷入局出行市场,如吉利汽车的曹操出行,广汽集团的如祺出行,与北汽新能源存在关联的首汽约车等等。
  但从数据上看,2019年国内网约车市场增速迅速放缓,易观数据显示,2016~2019年,中国网约车市场交易规模分别为1288.3亿元、2291.9亿元、2943.3亿元、3044.1亿元,据此计算,2017~2019年,中国网约车市场交易规模增长率分别为77.90%、28.42%、3.42%。
  那么,究竟是网约车市场自身的发展瓶颈,导致B端市场销量下滑,还是因为2019年7月补贴退坡,造成的B端市场下滑?
  在邱锴俊看来,上述两个因素都有影响,但补贴退坡的影响更大,如果补贴未退坡,无论是通过主机厂关联的出行公司还是其他网约车平台,B端市场仍会有比较大的销量。

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