浮华散去，理性归来，有关新能源汽车发展路径的争论终于尘埃落定。不久前出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，放弃了此前的惟电动车论和激进市场目标，更具新意的是，将混合动力汽车列为2015年前商业化的主要目标。

某种程度上，“规划”为长期纠缠于技术与理论分歧的新能源汽车路线卸掉包袱，为混合动力汽车大规模产业化按下了快行键。

实际上，嗅觉敏感的跨国汽车公司早已跃跃欲试，排兵布阵国内“混动”市场。不仅大多数汽车企业都已经或即将推出混合动力车型，占有先机的丰田汽车更早在去年就承诺：将包括电机、电池在内的混合动力核心零部件转移至中国生产。

政策眷顾加上成本降低，接连利好有望扫除合动力之前叫好不叫座的阴云，混合动力大规模市场化的气候正在形成。

产业化期待高潮

可以预计，随着国内新能源汽车发展路线明晰，目标务实，国内新能源汽车发展将进入加速阶段。按照“863计划”节能与新能源汽车重大项目专家组长欧阳明高的判断，“中国新能源汽车目前正处于产业化发展的前夜，在由研发向真正的产业化迈进的过渡期，中国新能源汽车产业将迎来第一波产业化高潮。”

事实上，在国内一季度车市大盘继续萎缩的背景下，新能源汽车销量已经创造了一个小高潮。按照中汽协数据，一季度国内汽车整车企业销售新能源汽车10202辆，虽然在整体车市销售结构中仍属微不足道，但超过1万辆的成绩已经算是巨大进步——过去3个月的销量甚至超过去年全年销量。

在经历多年叫好不叫座的尴尬后，新能源汽车终于攀上了产业化普及的门槛。虽然业界对于新能源汽车方向的争论还在继续，但并不出乎人们意外的是，各方认识的差异已经越来越小。更让人期待的是，以丰田为首的跨国车企，在强烈的中国新能源车市预期前妥协，竞相拿出真材实料，加速在华本地化生产。

半年前丰田汽车大手笔在江苏常熟启动中国研发中心项目后，那块至今仍是建设中的一片大工地就成了各方关注的焦点。不仅是因为那是迄今丰田在全球投入最大的研发中心，投资总额超过6亿美元，更重要的是，人们清楚地知道，这个总投资将达6.89亿美元，也是丰田汽车全球最大规模的研发中心，功能相当明确：那就是尽力推动丰田混合动力核心部件在中国的国产化，降低成本加速普及。

对丰田而言，迄今已经销售400万辆的混合动力汽车已经足以说明混合动力的成熟，惟一的问题只是在于，在丰田绝对领先的混合动力技术面前，其他汽车企业还有没有机会?实际上，这也是中国新能源汽车政策制定者最大的顾虑。甚至有业内人士担忧，如果绕不开丰田的专利壁垒，其他企业即使发展混合动力汽车，也等同于为丰田打工。

为了消除这一疑虑，丰田实际上也在做出妥协。在常熟落地的丰田中国研究中心，实际上就是丰田混合动力核心技术的本地化体现。

按照丰田的说法，只要国内企业需要，丰田乐意合作，也愿意出让核心技术多方共享。丰田中国员工告诉记者，通过将最具前瞻力的技术转移和投入中国，丰田坚定了在华加速新能源本地化战略的决心。

事实上，在丰田中国不久前发布的“云动”计划中，混合动力部件国产化、推进全新的涡轮增压动力总成以及联合合资公司扩大本地化零部件采购等，正是丰田中国新阶段战略的关键。以混合动力的降成本推广为核心，本土化经营管理作保障，借“风起云涌”之意，将中国竞争带入一个全新的界面。按照丰田中国执行副总经理董长征的话来说就是：这是一个庞大的计划，精彩还在后面。

混合动力大势所趋

此前有观点认为，中国新能源汽车应该跳过混合动力车，直通纯电动汽车，实现跨越式赶超。但从国内外电动车的发展情况来看，所谓的跨越式发发展，实则脱离了产业实际和现实条件。

2009年，国务院公布的《汽车产业调整振兴规划》提出：三年内形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新型汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。不过，据中国汽车工业协会的统计，即使在2011年，汽车整车企业的节能与新能源汽车的产销量分别仅为8368辆和8159辆，与三年前的规划大相径庭。

实际上，对于新能源汽车未来方向，全球汽车企业认识日趋一致，那就是落实到更加现实的混合动力身上。从奥迪、奔驰、PSA到宝马、大众、菲亚特，几乎每家企业都已经或正在推出混合动力汽车。这与5年前形成鲜明对比，曾经对混合动力不感冒的欧洲厂商也投入混合动力怀抱。

一定程度上这是政策推动的结果，按照欧盟将于2015年实施的碳排放法规，汽车每公里碳排放要在120克以下，现实条件下，大排量汽车惟有通过混合动力达到这一标准，欧洲车业出现混合动力热。