中国发展电动汽车一直存在一个充电模式好还是换电模式好的争论，其中既折射出相关利益集团对未来电动汽车市场布局的长期策略，也给这个新兴产业的合作共荣埋下隐患。但多位权威专家近期在公开场合的表态暗示着这一争论已逐渐明朗，充电模式未来或许还是会占据主导。

“中国在电动汽车上的投入很大，但实际效果却和投入不相适应，原因就是消费者的热情还不够。”中国工程院院士、世界电动车协会主席、亚太电动车协会主席陈清泉在日前举行的“2012第四届中国电池技术创新（上海）论坛”上表示，各方要集思广益，目的是降低电动车成本，让消费者愿意消费，“但汽车产业和电力产业如果不能携手，就很难解决上述问题。”

这其中，最大的矛盾还在于主流车企与电网企业对电动车究竟应该充电还是换电存在争议：前者更愿意采用充电模式，因担心被控制电动车的能源供给而在新能源汽车发展上受制于人；而以国家电网为代表的电网公司，为了控制电池，大力倡导以换电为主。

国务院日前审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》也没对换电模式进行阐述，仅仅提到：“要因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施，制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系。”

这也被业界理解为“换电为主”的电动车发展模式尚未得到中央的认可。

与此同时，几乎所有的汽车企业在电动汽车研发上都采用了充电技术。在实际应用过程中，换电模式已被边缘化。

而有消息称，今年以来国家电网突然削减了充换电设施建设计划，原计划全国建196座充换电站，实际建设可能一半不到。这意味着电网公司也开始顺势而为了。对此，陈清泉认为，换电池在技术、法律及核心利益上的确存在一定问题，而国家电网目前也提出换电、充电、配送的综合服务理念，与以往有所不同。

中国科学院院士、电化学家田昭武也就此表示，在充电模式中，快速充电由于对比能量要求高，还是应该慎重；而换电池只能在公交上应用。在他看来，每晚充电的慢速充电模式最合理。

总体上，两位院士都对电动车前景仍十分看好。陈清泉更给出了一组数字，到2020年，全球电动汽车将占到总汽车销量的7-12%，而中国则占到15-20%。