近日，北京市公布了首批《北京市新能源汽车目录》，入围企业共5家，分别为江淮汽车、北京汽车、比亚迪、华晨宝马和长安汽车，这意味着特斯拉仍然不能享受北京市几近无需摇号的电动车购车指标。

    这是一个困扰北京消费者的大难题，尽管对雷军(微博)、王小川等特斯拉的高端追捧者来说，Model S 70多万元的售价即使无需政府补贴亦可接受，但对于牌照的需求却仍是刚需。

    根据2013年11月28日发布的《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》显示，个人摇号申请的有效期已经由3个月延长至半年。这个时间看似很长，但根据特斯拉此前公布的数据，目前相关车型的订单已排至9月份。

    这意味着北京的消费者即便摇号成功，也难以在半年之内提走一辆特斯拉，而一旦无法如期提车就等于放弃购车资格，尽管其它热销车型也会有类似问题，但采用加价提车的方式往往能顺利的脱离这一窘境，而这套“规则”却无法适应特斯拉，因为产量有限。

    事实上，不仅仅是北京，包括已经披露的上海等地区的全国各地新能源汽车目录中都没有特斯拉的身影。据业内人士透露，没有进入新能源汽车目录即意味着特斯拉在中国新能源汽车问题上没有任何话语权。

    难以跨越的“电网墙”

    比起北京一个城市的摇号资格，话语权更关乎电网改造及充电桩架设等一系列特斯拉绕不开的枷锁，这也正是Atsuko Doi不愿谈论的问题。

    据悉，由于特斯拉充电的制式与国内不一样，建设充电站会给电网系统带来不稳定因素，为了更好的提供供电服务，特斯拉需要国家电网的支持。即便特斯拉采用太阳能发电，想在高速公路上架设充电桩亦需要相关政府部门的支持。

    3月2日，有消息称特斯拉公司近期已接触国家电网的下属公司国电南瑞，就特斯拉在国内的充电业务合作进行了洽谈，但国家电网相关发言人向腾讯科技表示，国家电网目前与特斯拉没有任何合作。

    而一位国家电网内部人员私下表示，特斯拉很难真正推进相关议题，即便是部分城市甚至部分高速公路启动了公用充电桩的大规模建设，参与讨论的厂商也会是上述进入《新能源汽车目录》的企业，与特斯拉无关。

    这并不意外，一位汽车行业业内人士表示，相关电网改造乃至充电桩设立都涵盖在推广新能源汽车的大议题之下，涉及到电网和交通设施的大规模基础改造工程。而根据国家规定，这部分消费由地方政府投入，所以地方政府往往更愿意让这些“无奈的投入”惠及到在当地贡献税收及GDP的汽车企业。

    事实上，与上述《北京市新能源汽车目录》同期发布的《北京市示范应用新能源小客车管理办法》就遭致了非议，因为北京对该市车企未生产的插电式混合动力小客车不予补贴。

    尽管在中央政府的要求下，各地方政府近期在制定相关政策时已经有所松动，但几乎每个在新能源汽车议题上获得话语权的企业都是纯粹国产，或在中国有生产制造，技术交换或合资公司的汽车企业。
 
    据悉，即便是北汽、比亚迪等在多地入围新能源汽车目录的汽车企业内部人士，亦向腾讯科技表示了对纯电动车基础建设前景的悲观。

    据媒体报道，“在上一轮新能源示范中表现还算积极的国家电网，在新一轮示范启动后，并未像之前那样，积极规划充电桩和充电站的蓝图”。已经投入的充电桩亦处于亏损状态。

    换句话说，因为投入巨大，电动汽车行业的基础配套设施更应该是一个需要国家集中投入的项目，按照目前由地方政府投入的规则，包括电网在内的企业难免缺乏动力，同时无法避免地方保护主义的出现——而特斯拉更是不属于任何一个地方政府的保护目标。

    民间受捧与产业失语

    显然，2003年成立，2013年入华的特斯拉只是一个纯粹的外来者。毫无“话语权”的特斯拉尽管是全球市场上最受欢迎的电动汽车品牌，甚至无需政府补贴仍创造了可观的销量，但仍然很难在中国电动车的相关基础设施建设上推进任何事情。