导语：
　　中国BAT入场自动驾驶，和国外老牌车企竞技?要抢占先机，还是要跨界合作?
　　解放双手的日子还有多久?很久!2019年，还是“准自动驾驶”L2/L3的主场……
　　在2019年1月的CES(国际消费类电子产品展览会)上，百度发布Apollo 3.5和Apollo Enterprise自动驾驶和车联网解决方案;菲亚特克莱斯勒展台上展示了谷歌的自动驾驶Waymo轿车;丰田发布基于雷克萨斯LS 500h打造的最新自动驾驶原车TRI-P4……
　　展会上，面对自动驾驶及智能网联等相关技术，整车企业、零部件企业、创新IT公司及互联网巨头跨界融合，达成多项合作协议。中国互联网巨头BAT，也通过不同方式进行了布局。对于目前仍处于探索阶段的自动驾驶行业来说，如何占据技术前沿，如何尽快完成商业化落地?方象知产研究院通过梳理自动驾驶相关企业及技术现状，一窥自动驾驶的技术发展方向。

　　产业支持
　　多国支持自动驾驶技术发展落地
　　自动驾驶能减少因人为失误操作导致的交通事故，还能解决因塞车、使用者寻找车位等待时间过长的交通痛点问题，因此是未来汽车发展的重要方向之一。世界各国对自动驾驶技术的发展，都予以相应的扶持。
　　2018年12月25日，日本政府就“高度自动驾驶汽车将可能在2020年上路”征求公众意见。
　　欧盟委员会也针对自动驾驶公布了时间进度表，称力争在2020年实现高速公路的自动驾驶和在城市道路的低速自动驾驶，在2030年步入完全自动驾驶社会。
　　美国有33个州开放了自动驾驶路测，加州和亚利桑那州允许没有驾驶员陪同的自动驾驶汽车上路测试。
　　2017年12月，北京市印发《北市市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路管理实施细则(试行)》，成为全国首个出台自动驾驶路测指导意见和管理细则的城市。此后，上海、广州、深圳等8个城市相继发放自动驾驶路测牌照。
　　在工业和信息化部、国家发展改革委、科技部三部委2017年联合印发的《汽车产业中长期发展规划》中明确提及，到2020年，我国汽车DA(驾驶辅助)、PA(部分自动驾驶)、CA(有条件自动驾驶)系统新车装配率超过50%，网联式驾驶辅助系统装配率达到10%，满足智慧交通城市建设需求。到2025年，汽车DA、PA、CA新车装配率达80%，其中PA、CA级新车装配率达25%，高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场。

　　中美标准对比
　　中美标准略有差异 总目标一致
　　根据美国汽车工程师协会SAE的界定，将自动驾驶分为L0-L5几个级别，《中国制造2025》重点领域技术路线图对智能网联汽车分为DA、PA、HA、FA四个级别，2016中国汽车工程学会年会又发布了《智能网联汽车技术路线图》，将智能网联汽车更为细致地分为了DA、PA、CA、HA、FA五个级别(见表1)。

表1：中美自动驾驶分级对比

来源：美国汽车工程师协会SAE，中国汽车工程学会《智能网联汽车技术路线图》，方象知产研究院整理

　　对比中美标准可以看出，中国的DA级对应美国的L1级，PA级对应L2级，CA级对应L3级，HA级对应L4级，FA级对应L5级。
　　近年来，ADAS(高级驾驶辅助系统)越来越多地使用在量产车上，ADAS主要是通过各种车载传感器收集车内外的环境数据， 进行静、动态物体的辨识、侦测与追踪等技术上的处理，从而让驾驶者在最快的时间察觉可能发生的危险，并采取相应的措施，以提升驾乘安全性。自动驾驶技术的实现，要依赖ADAS的成熟和完善。
　　目前，自动驾驶的技术仍然处于从L2到L3过渡的阶段，目前，不少国外主机厂计划在2019年左右开始向市场投放L3级量产车，并将在2021年左右实现L4级自动驾驶;国内部分传统主机厂计划在2020年实现L3级自动驾驶，2025年以后实现L4级以上的自动驾驶。

　　技术构成
　　自动驾驶核心技术分布三大区域
　　要实现自动驾驶，车辆需要感知识别，感知自身位置、其他车辆与周围环境的距离以及相对的运动关系，这需要对环境扫描和建模，离不开各种传感器。同时，对环境监测还需要高精度地图，车联网以及汽车大数据等重要技术。
　　车辆有了感知，通过对收集的信息进行综合处理，需要路线规划，并在异常情况下提出异常处理方案，这部分是自动驾驶的决策规划。
　　有了规划，就是控制车辆驱动和制动及转向等，这就是自动驾驶系统的控制执行部分。在《中国人工智能系列白皮书-智能驾驶(2017)》中，自动驾驶的结构框图如下(见图1)：