另外，值得一提的是，无人驾驶芯片涉及到视觉处理、传感器融合、路径规划等多项算法，对运算能力要求较高，较一般汽车用芯片价格更为高昂。以 Mobileye560 系列后装整套售价为例，其零售价格为$849，芯片价值在$300 左右。目前针对智能驾驶 L1 阶段的 EyeQ 芯片平均售价（ASP）已进入下降通道，未来有望降至$35 以下；针对 L2、L3&L4 的 EyeQ 芯片价格预计也将在未来下调。随着晶圆代工新技术和全新架构（如 NVIDIA 的 Pascal 架构）大量采用，无人驾驶芯片可延续摩尔定律发展趋势。
在自动驾驶领域，百度也投入了很多精力，现阶段百度与智能座舱 tier 1 供应商主要共同合作研发 BCU，BCU (Baidu Computing Unit) 即百度自动驾驶的专用计算平台，可以理解为将百度 Apollo 平台的高精定位、环境感知、决策规划三大核心 AI 软件模块产品化为硬件的形态。
截至目前百度共推出了 BCU-MLOC（高精定位）、BCU-MLOP（高精定位+环境感知）、BCU-MLOP2（高精定位+环境感知+决策规划）共 3 款 BCU 产品。其中德赛西威参与了全部 3 款 BCU 的研发过程；除此之外，百度还与博世、大陆等巨头进行雷达等传感器方面的合作。BCU 的目标客户是整车厂，首批样件经 Tier 1 及整车厂上车测试之后，两年以后将量产。
在 BCU 的研发过程中百度与合作伙伴的分工十分明确：（1）百度主要负责人工智能、云以及高精度地图业务，百度所关注的领域汽车零部件企业不会去涉及；（2）NVIDIA 提供人工智能所需要的计算芯片；（3）德赛西威、采埃孚、联合电子等 Tier1 则提供具体汽车零部件的整合与生产落地（百度等互联网公司并不擅长车规级标准，阿波罗计划的主要思想是通过开放软件能力的方式使高精度定位产品化，汽车零部件企业的参与恰好补足了百度将高精度定位的模块做成硬件产品的短板）。
执行层
不同于传统汽车制动和转向的动力源都是来自于人力，智能汽车由于需要车辆主动转向和制动，因而动力源是来自于电机液压等新结构，因而就带来了匹配、效率、稳定性等各方面的要求。
感知层负责采集多传感器融合信息，交由控制层算法处理并作出驾驶策略，算法指令的最终效果将取决于执行层运作。执行器是执行层中的机械部件，从驾驶运动方向角度，执行器可以分为制动系统（纵向）和转向系统（横向）。
在智能驾驶的 L1/L2 阶段，ADAS 驾驶模块作为初级产品迎来商业化应用。原来 ADAS模块仅部分应用在欧美日及合资车的中高端车型，主要普及功能有 BSD（盲区监测系统）、AEB（自动紧急制动）、ACC（自适应巡航）、APS（自动泊车）、LKA（车道保持辅助系统）、LDW（车道偏离警示系统）、FCW（前向碰撞预警系统）、PCM（行人预警）等。
据了解，目前装配率最高的是 BSD，装配率为 7.53%，其次是 LDW 和FCW，装配率分别为 7.4%和 6.83%。目前我们看到的变化是部分 ADAS 功能已经应用在中端的自主车型上，系统推进速度在加快。ADAS 模块执行驾驶任务时，依赖制动系统和转向系统运作；执行器可独立完成单向运动或相互组合完成复杂运动，成为 ADAS模块的关键部件。
主动转向目前的市场格局在于：博世，采埃孚，电装等公司采用合资的方式对中国市场进行逐步渗透，当前从行业集中度分析，电子助力转向系统（EPS）前五总份额占比61%，市场集中度高，分品牌来看，EPS 市场合资+外资品牌占比为 81%，博世华域（博世持股 51%，华域 49%）市场份额最高（23%），其余依次是捷太格特、上海天合采埃孚。
但是国内公司也还占有约 20%的市场，并且完整掌握主动转向的硬件技术，国内比如 AT 市场，国内本质上没有市场占比。而主动转向技术的自主化公司，一方面能随着行业增长获得更大的收入份额，另一方面低价优势保证公司竞争力，随着功能的最终实现，国内外的技术差距也逐步缩减。
主动制动竞争格局：国内目前处于第二代技术（ABS+ESC）渗透末期阶段，分厂商来看，博世、大陆两家巨头在中国市占率 50%以上，市场集中度非常高。但是，未来制动是第三代技术的天下，目前装车的仅有博世 IBS 和大陆 MKC1 等几家厂商，主要配套高端豪华车型，量都比较小。
但是实际上国内公司的产品已经开始下线，上汽、拓普等的样机已经装车，天津英创汇智利用清华技术已经开始实现量产。当前硬件的生产实现国内至少有 6-7 家自主企业掌握，难点在于 ESC 的自主开发。当前一些做 ABS的企业已经开始转型 ESC 系统，可以预见 ESC 也会类似于 ABS 的发展路径最终国产化，不再成为国外垄断线控制动的因素。执行层国外厂商格局还未形成，国内厂商仍可在逐步掌握核心技术后，依托产品升级和成本优势寻求一级供应商的机会。