开放生态系统才能差异化
　　如今，车联网产业已经集齐了百度、阿里、腾讯(BAT)等互联网领域的头部玩家。有的车企直接采用互联网公司的整套方案;有的分别与阿里、腾讯成立合资公司，深度捆绑的同时实现共同研发;有的车企则在内部成立专门的团队，自我开发车联网系统。
　　从一定程度上来看，互联网企业更希望将产品“打包”卖给车企，但这存在一定的排他性，车企无法自由选择应用生态。这会导致车企的智能系统同质化，车企无法借此形成产品的核心竞争力，用户体验难以提升。
　　所以，无论哪种模式，平台的开放程度决定着5G时代下，车企能否最后胜出。“如何去做一个更具有平台性的底层能力，这将是车企能否胜出的关键。”腾讯车联副总裁钟学丹向《每日经济新闻》记者表示，目前汽车平台的割裂性非常严重，平台化的公司能否真正在底层平台性的构建上逐步去建立一种平台能力，以及这种平台能力是不是足够开放，这是很重要的一个因素。
　　事实上，开放底层技术的能力，对车企而言最大的吸引力在于数据的获取。此前，针对车联网的数据有谁来掌控，在业内颇具争议。对于车企而言，掌握汽车和用户的数据，是其在智能网联汽车领域长期发力的重要据点。为了确保将数据掌握在自己手中，更好地了解需求变化，并通过迭代来完善体验效果，有的车企开始自己打造智能生态系统。
　　如，吉利汽车打造的亿咖通，将“一个生态系统”升级为“开发者平台”，将手机上的应用植入到系统内，融入更丰富的互联网生态服务。在这一系统内的玩家中，并不局限于部分互联网巨头自己的生态。比如，在搭载GKUI 19的吉利博越PRO上，有百度的语音助手、腾讯的影音和音乐、高德地图、唱吧等诸多应用。吉利可以通过数据来分析用户在车内的行为。
　　随着互联网公司的深度参与，也有观点认为未来的智能网联汽车将是以BAT为首的互联网巨头之间的竞争。斑马网络CEO郝飞认为，未来的车联网，或者网联的竞争，并不应该是BAT之间的竞争。“不能因为有不同的互联网生态的存在，而去强制用户选择用哪个生态。如果没办法实现真正的开放，就没办法满足用户对于真正的开放生态的要求。”郝飞说。
　　“作为BAT来讲，我们本身已经成为了行业参与者，同时我们只有为友商提供强有力的支持，才能在这个行业里实现价值。”百度车联网事业部总经理苏坦则认为，“这种由OEM主导的差异化诉求本身，与科技企业之间的合作其实并不矛盾，它们应该是相互融合，取长补短的。”
　　不难看出，通过智能系统底层和应用、软件和硬件的深度融合与迭代，智能网联汽车的潜力与能力还将进一步释放。

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