氢能燃料电池前景被看好
　　今年氢能燃料电池也是大火的一年。随着国家相关政策的出台，氢燃料电池产业正在密集落地。
　　和五年前相比，近年中国燃料电池取得了巨大进步，各种性能指标都出现了大幅提高。比方说寿命比五年前提升了 300%。目前，国内部分企业在发动机、电堆、膜电极等环节已技术成熟，整车产品，尤其是商用车产品已拥有国际竞争力。
　　" 总之，燃料电池示范和产业化前景被普遍看好，燃料电池技术在中国的产业链已经建立起来，" 欧阳明高说道，" 我们对今年年底实现八千到一万辆氢燃料电池车的推广指标还是有信心的，国家的氢燃料示范推广项目一旦开始，估计明年会腾飞。"
　　不过，客观上来看，氢能产业链的自主化程度和技术水平与燃料电池仍存在差距。比如，加氢站目前有些关键设备还要进口。
　　据欧阳明高透露，最近清华团队就牵头在做冬奥会的氢能出行示范项目，一直在协调加氢站和氢安全的相关的事宜，因为氢安全、氢能制储、运输等环节都需要大型能源企业的进入。另外，技术研发方面也需要加强，国内目前还没有离子压缩机。
　　不过，近几年国内氢燃料电池汽车在规模和数量上还会有很大的提升，主要的问题在于如何实现经济性。据欧阳明高预计，未来十年，燃料电池成本将降低 70-80%。

　　充电、换电不是非此即彼
　　事实上，早在 2011 年国家启动电动车产业化时，就已经规划了换电模式。今年，过年在「新基建」和「发展规划」中再提换电，给了产业信心和动力。
　　对于换电，陈泰清也发表了自己的观点。他表示，换电模式有诸多优势，如可实行车电分离，且换电时间只需 3-5 分钟，与燃油车加油相当，解决了充电时间长等问题。
　　欧阳明高的观点也类似，他认为，现阶段充电、换电要融合发展，不是非此即彼。他说道：" 换电模式对提高电动车销量是有好处的，能够很大程度上缓解用户对电池成本、寿命、安全性等多方面的顾虑，尤其是对于商用车、出租车而言。"
　　" 不过，就私家车而言，中长期发展最好的方式还是充电。平时在家慢充，高速公路快充。" 欧阳明高补充说，" 要看到 V2G 和大功率快充技术的发展后劲。"
　　据了解，现在国网已经开始在北京试验 V2G 车网互动充电模式了，私家车在家里充电时候，车网互动时充电要花钱，但也可以卖电。现有的车网互动志愿者已经做到充电和卖电平衡，甚至还挣了钱——电价低时充，电价高时卖。
　　而且，现在欧洲已经实施了 350 千瓦大功率快充。国内也正在研发超快充电系统。一个续航 600 公里的车，将实现 5 分钟补两百公里的电，同时还不会影响电池安全和寿命。
　　欧阳明高还认为，由于公交车已基本实现电动化，长途重型卡车是换电模式当前最有潜力的市场。" 换电对于轿车是个备选项，对于卡车是必选项。"
　　从目前看，换电卡车可以和柴油卡车进行商业竞争。按照目前电池价格综合成本看，重卡购置大概四五十万一辆，但是全生命周期的油费大概两三百万，所以油费是最大的成本。而电动卡车最大的优势就是能源费低。由此，今后五年换电卡车电动化会形成高潮。
　　不过，陈泰清指出，总体来看，换电模式有可能消除电动汽车目前存在的诸多弱点，发挥电动汽车的优势，加快电动车性价比超越燃油车的过程，但这一过程仍有待市场的考验。" 选择充电还是换电是企业产品发展战略的重大决策，换电模式已经有过一次大起大落。"

　　新能源汽车的发展趋势
　　欧阳明高认为，从长远看，按照习主席提出的 2030 碳达峰，2060 碳中和要求，新能源汽车到 2035 成为市场主体产品的目标可能会提前实现。
　　而且，国外有研究机构预测，到 2030 年全球纯电动车会在三千万辆到三千五百万辆之间。欧阳明高指出，如果按照 2030 年新能源汽车占比达到 40-50% 的要求，那时汽车总产量达到 3500 万辆车是可能的，新能源汽车也将超过 1500 万辆。虽然具体数字和实际可能有所差别，但是符合趋势的。
　　欧阳明高还特别强调，新能源汽车的重点是新能源。原先只说电动化，没有说能源，在碳排放、碳中和的大背景下，必须转型强调新能源，新能源汽车要使用新能源。
　　当前，中国的碳净排放 100 亿吨，等于 2050 年巴黎会议规定的全球碳排放指标。2060 年要实现碳中和，即净排放为零。这首先要靠能源体系的去碳化，能源体系去碳化要靠新能源汽车储能，这就是下一步新能源汽车的目标。
　　换言之，用新能源汽车带动新能源革命，实现高质量发展。
　　如果新能源汽车能够规模化，再把新能源革命带动起来，传统的汽车、能源、化工行业都将发生天翻地覆的变化，真正实现汽车代替马车以来百年未有之大变局。