而博郡汽车在去年才与一汽夏利达成协议，双方出资成立天津博郡汽车，这也意味着博郡自2016年成立后，用了三年时间才拿到造车资质。
　　但一切已晚矣，毕竟在国内新能源汽车这个战场上要面对的不仅是已经实现量产的蔚来、小鹏和理想，同时还有特斯拉的强势入局，吉利、比亚迪和长城等车企的围攻。
　　在多方面的压力下，前途汽车率先撑不住了。
　　今年6月底，前途汽车被曝出拖欠员工工资，随后也传出资金链已断裂，寻求资本接盘的消息，前途汽车对此并未作出任何回应。就在同月，博郡汽车也发布公告宣布造车失败，将出售车型平台等相关技术。
　　今年7月初，赛麟汽车董事长王晓麟因涉嫌犯罪，被当地公安机关带走调查，众多被拖欠工资的员工纷纷离职，赛麟汽车就此散了;而在上个月，最先入局的长江汽车和众泰新能源也相继发布了破产清算的通知。

　　三大死因
　　“没有200亿元不要来造车。”
　　这句话曾是蔚来汽车创始人李斌对于造车这件事需要花多少钱的判断，这个数字也成为了行业内公认的“造车门槛”。
　　李斌之所以会得出这个数字，是因为他明白造车是一个短期需要投入很多、但无法立即获得回报的生意，这就意味着烧钱的速度将会很快。
　　但长江汽车、前途汽车和赛麟汽车等车企，显然在一开始就远远低估了造车的烧钱程度。
　　长江汽车2016年在拿到五龙电动车投资的51亿元就开始了新能源电动汽车的研发，据企查查数据显示，长江汽车在其后的四年里均无任何融资信息，这就等于说长江汽车靠着51亿元活着。
　　造车几年同样没有融资的还有前途汽车。
　　对于前途汽车来说，其创始人陆群带着上一波创业融的20多亿元就信心满满地敲开了造车的大门。但对于烧钱的造车来说，这两家投入的这点钱自然很快就烧没了，导致的结果就是没有资金来量产出车。
　　通过长江汽车官网显示，旗下共有四款车型，包含“奕阁”、“奕胜”、“益众”、“逸酷”，其中前三款为电动商用车，逸酷为小型纯电SUV。根据媒体报道，由于缺乏资金支持，“逸酷”在2016年发布后就未量产，而前面三款商用车也在2019年下半年相继停产。

　　前途汽车同样陷入无法量产的困境之中。在其产品规划下，除了主打高端市场的K50实现量产，之后推出的主打中低端市场和微型车的K20和K10均因资金问题无法走到量产那一步。
　　除开长江和前途这两家车企，对于其他三家车企来说，资金方面的问题并不是那么急迫。
　　据企查查数据显示，众泰汽车自2008年入局新能源造车后，截至目前不仅已完成了三次融资，而且在2017年通过金马股份对其以116亿元的收购完成了“借壳上市”。
　　博郡汽车虽然没有像众泰那样上市，但在成立后至今却已完成了6轮的融资，其中的股东不乏中化国际这样的石化行业的巨头。而根据天眼查数据，赛麟汽车也在2018年12月完成了价值111.11亿人民币的A轮融资。
　　其中，除了博郡汽车在2019年与一汽夏利联手成立合资公司才“曲线救国”获得了造车资质，不太差钱的众泰汽车和赛麟汽车均已实现量产，但最后，它们为什么还是失败了?
　　这个问题的答案就藏在这两家车企的产品端。
　　就在去年赛麟汽车的发布会上，其创始人王晓麟反复提及“超跑”一词，并喊出“帮更多中国人实现‘超跑梦’”的口号，但让所有人大跌眼镜的是，这场发布会最终推出的却是小型A00级别的电动汽车赛麟迈迈。
　　而在去年的汽车市场上，A00级别的车型已无法生存。据乘联会数据，国内A00级别车型的销量这两年急速下降，去年更是以43%的下降率成为销量下跌最快的细分市场。

　　即使在这样萧瑟的市场环境下，赛麟汽车还是将这款“老头乐”定价为15.88万-16.88万元，几乎赶上了同年量产的小鹏G3的价格，以至于被外界评论道：“能卖出去，就成奇迹了。”
　　事实证明，奇迹并未发生。据相关媒体报道，在去年双十一期间，这款车曾短期登陆过天猫平台，仅上线一个月，总共卖出了三辆车。而交强险数据则显示，截至今年5月底，迈迈在全国上险量仅为27辆。
　　相较于赛麟汽车花了三年时间憋出一款“老头乐”，同样缺乏核心汽车技术的众泰新能源为了造车，更为简单粗暴、直接做起了“山寨车”。
　　回看这些年众泰推出的新能源汽车，在2015年推出的众泰2008，一经推出就被业内吐槽为从内饰到外形都像极了丰田旗下的“特锐”，但由于后者在国内量产不多，众泰2008一时间还是受到了消费者的欢迎。
　　有了众泰2008的成功，众泰汽车在“山寨化”上一发不可收拾。
　　2014年前后，众泰在用轿车试水遭遇碰壁后，又开始布局SUV车型。于是，一款前脸模仿大众途锐、侧面模仿奥迪Q5的众泰T600正式诞生。虽然该款“山寨车”也颇受市场欢迎，但由于一直是山寨，众泰本身缺乏市场规划和产品定位，从2017年开始出现了销量连年下降的情况。
　　对于新能源车企来说，产品不能打已经是硬伤，而造车战略方向出问题，就是致命的。
　　在前途汽车诞生之初，其创始人陆群就制定了先用高端跑车打开市场，之后再推出中低端产品来扩大市场。这一战略现在看来，其实与特斯拉、蔚来等新能源车企一开始的战略并没有太大区别。
　　但在业内看来，前途的高端跑车K50本身的定位，就决定了它无法成为一款能走量的车型，因为这款车对标的就是保时捷718这样本身就很小众的车型，再加上K50车型本身表现并不亮眼，无法形成一定的市场优势。
　　而被用来打开中低端市场的前途K20与K10，也因为资金问题无法实现量产，前途汽车的市场战略就此败北。
　　对于赛麟汽车来说，造车的战略同样不清晰。
　　据一位接近赛麟汽车的人士对中国新闻周刊表示，“赛麟刚开始做SUV对标的是大众途观，以抢夺20万左右的市场，但很快其创始人王晓麟又将对标对象换成了保时捷的麦肯，从20万到60万左右的变化，就意味着之前所有的规划都得推倒重来。”在这样的变化下，最后只推出了一款“老头乐”赛麟迈迈。
　　除此之外，像长江汽车和众泰新能源同样没有很好的战略支撑。前者在发展初期除了做SUV电动汽车之外，还在同时兼顾电动商用车和C级轿车;后者更是一味迎合市场，以至于走上“山寨”的弯路。
　　回过头来看，这些车企在风口中倒下，也就并不令人感到意外了。