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汽车芯片短缺的元凶找到了
[发布时间]:2021年3月18日 [来源]:远川研究所科技组 [点击率]:2819
【导读】: 2021年开年之后,芯片行业出现了戏剧性的一幕,一直默默无闻的汽车芯片爆出极度短缺,一片小小芯片卡起了各大汽车巨头的脖子。  比如大众预计,第一季度将因为芯片短缺少生产10万辆汽车,愤怒的发言人在...

  原来,七八个汽车芯片厂自己生产MCU,整机厂还算有多元的选择,风险被组合消减了。但在汽车MCU七成产能被转与台积电后,整机厂从一级、二级供应商穿透过去,最后,实际上最为关键的元器件被放在了一个篮子里。
  同时,汽车用MCU这类汽车数字芯片的特殊之处在于,汽车芯片转与了所有的生产订单,集中度很高,却只占了台积电3%的产能,量不大,价不高。也就是说,全球的汽车芯片大厂加到一块,也养不起台积电一座厂。碰到紧要关头,汽车芯片这颗蛋,是首先被挤破的。
  于是,汽车产业链看似还是多元化的,但穿透之后,实际上把鸡蛋放在了一个斗争激烈的篮子,对于任何一个产业巨头来说,这都是非常危险的。问题是,难道汽车业的巨头们都没有注意到么?
  悲剧的是,汽车巨头的佛系直接让这场短缺危机愈演愈烈。
  对于汽车芯片短缺危机,一部分整车商的态度是:一种是猝不及防,临时甩锅;
  有整机厂声称,已在大半年前邮件告知博世和大陆要备货,但是他们没听,于是危机爆发了。但一级供应商却哭笑不得,整车商则明明已经预料到了一场危机,却只是发了一封邮件,除此之外没有任何动作。
  一个细节是,汽车芯片厂说,整机厂问他们为什么不上夜班来增加产量,而实际上晶圆厂一天24小时根本不会停,夜班一直在上。这种漫不经心在竞争激烈的消费电子领域几乎不可想象。
  另一种是未雨绸缪,“跳跃”式、或“穿透”式管理供应链风险。
  比如宝马公司绕过一级供应商直接向晶圆厂下单,在此次危机中无虞。更为精明的是丰田,这家日系车企对于汽车芯片厂商的严密控制已有十年,因而也是安然无恙。
  从上个世纪六十年代开始,丰田力推精益管理制度,争取在每个环节都抹掉不必要的时间和资源浪费。这一制度在公司内被称为“准时制”,模仿了超市控制进销存的方法,形成了一个便捷的电子看板系统。后来,包括准时制在内的丰田管理制度被普及于整个产业,当时的一份调查显示,美国公司施行该制度后,库存减少了七成。
  讽刺的是,丰田最先发现了精益管理制度的一个漏洞:库存。精益库存管理越是精细,那根弦绷得越紧,几乎没有任何容错空间。而汽车产业链的层级又是如此繁复森严,信息很不透明,到了最后,哪一层都不想压库存,弹性越来越低,一碰到危机,说断供就断供了。
  由此,在2008年金融危机后,丰田建立了一个名为“救援”的系统,深入了解其供应商层级,将大约6800个零部件的供应链信息存入数据库中,使得公司能够像股权穿透一样摸清供应链的实底,找出潜在的短缺。每天、每周和每月,丰田都会与产业链上的各级供应商沟通,频繁下达产量计划,以保供应。
  在经历了2011年311东日本大地震救援瑞萨工厂后,丰田更加强了与汽车芯片厂的直接联系,重金入股瑞萨,以把他们牢牢捏在手里。

  这种严密的监控,使得丰田在芯片短缺市况下,仍能保持业务连续性。在丰田最近的财报电话会议上,首席财务官表示,公司已确保了各种零部件1到4个月的库存。
  汽车产业精益管理制度的发明者,却最先背叛了这个制度,这未尝不是一种讽刺。长久以来漫不经心、行动迟缓的汽车产业,最终被迫在芯片产业的巨变下,跟随丰田和宝马的脚步,走向新的变革。
  本次汽车芯片缺货危机,本质上是对汽车产业链的一场极限压力测试。危机的根源,早已深埋于长达十余年的两大变革,一个是汽车产业的结构性变化,一个是电子产业分工史无前例的转移。
  缺货的品种是颇为传统的MCU芯片,恰恰证明,目前的汽车革命尚未进行到一个彻底的阶段,但是却毫无疑问的来到了一个转折点。
  一方面,尚未有一个更为简洁有力的技术架构和芯片品种替代这种零散琐碎的MCU。另一方面,台积电和设备商对MCU的态度犹如强弩之末,这或将扭转此前已进行十余年的分工转移趋势,但是如何保证自建产业链的相对经济性,仍是一个难题。
  或许,要真正解决汽车芯片缺货的长期性难题,汽车厂商还得向消费电子公司来取取经。

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