任正非领导的华为，不会轻易释放远大目标，但只要是华为不放弃的东西，基本都会冲进业内前三。如果华为汽车业务营收超过1000亿元，如果华为去冲击中国汽车零部件第一名，那将会是何等场面?
现如今，仅仅把华为看作是汽车供应链上的 Tire 1，那或许是我们的眼光还不够高、格局不够大。实际上，整个汽车产业都只是华为新生态的一部分。既然华为对汽车业务蓄谋已久，那么我们就不要小看了华为的野心。
又是一年岁末时。回望2020，历经新冠疫情猛烈冲击的全球汽车工业，加速了技术变革和格局重塑的进程。新旧时代交替的信号呼之欲出，各个细分赛道的微澜正在酿筑巨浪。
不到一周的时间，华为用实际行动证实了什么是 " 车规级 "。
先是华为高性能车规级激光雷达首发，极狐 HBT 将成为搭载该雷达的首款车型，再是华为智能车云服务成为中国第一家在信息安全、数据保护和第三方连接三大领域满分通过 TISAX Level 3的产品服务(欧洲最高级别)，还有华为 MDC 配置管理工具 MMC 获得南德意志集团软件工具功能安全产品认证证书(全球领先水平)。
三个例子，足以证实华为在智能驾驶研发、汽车云服务安全，乃至直接介入造车的能力。实际上，作为北汽高端定位的智能化车型，极狐 HBT 还将搭载包括华为 "1个全新的计算与通信架构 "、"5大智能系统 "、" 三大计算平台和对应的三大操作系统 " 以及 "30智能化部件 "，即华为 HI 品牌下几乎所有软硬件。
显然，华为的软硬件产品已全面装车。
" 表里不一 " 的华为：软硬解耦、层层布局
华为说，" 我不造车 "，这只不过是华为给传统汽车人的一个幌子。
过去，造车可以理解为有整车组装产品线、有整车生产资质，但现在来看，造车应该有更深层、可延伸的解读。
在 " 软件定义汽车 " 的大背景下，华为能做的早已超出一位传统汽车人的想象。实际上，华为未来有能力提供整车70% 左右的价值，现在华为汽车相关业务正在向规模化发展。从产业链控制能力来看，华为已经在造车了，只不过它没有这样包装而已。
软件定义汽车正是 ICT 行业(信息与通信技术)与传统汽车行业融合的关键所在。华为初步要实现的是汽车软件可持续更新带来的价值。
传统汽车分散式架构体现出的是软硬件紧耦合、升级难、带宽低、碎片化严重，无法满足整车级系统开发与持续升级。而未来新的汽车架构需要以软件为中心，构建分层架构及数字化平台，实现软硬解耦。
这可以理解为把几十个甚至上百个 ECU 进行分层、分组管理，将汽车开发从局部零部件开发变身为整车级开发。这正是华为轮值董事长徐直军曾提出的，智能网联汽车架构要从分布式 EE 架构(电子电气架构)走向 CCA 架构(计算与通信架构)的理念。
未来数十年内，CCA 架构将是汽车的核心架构。
在 CCA 架构下，车辆的开发从底层至顶层可分为机械执行器硬件层、高压电池电气层、低压部件层(传感器和域控制器等)、软件层(包括娱乐系统和自动驾驶操作系统等)、应用层(座舱应用程序和自动驾驶应用程序等)、云服务层。同时，从整车视角构建纵深的数字安全方案。
从汽车本身来讲，华为将其在 ICT 方面的优势，比如芯片、算法、云服务、端端互联、操作系统等切换为智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云五大领域。
智能车云是以 " 平台 生态 " 的形式，为车企提供自动驾驶、V2X、车联和电池管理四个方面的云服务。
智能网联主要提供大带宽、低时延、高可靠的车内、车外网络连接方案，包括5G 车载无线通信模组和芯片、RSU 和 OBU、T-Box、车载网关等。
智能座舱则通过麒麟模组 鸿蒙车载 OS HiCar 赋能数字座舱，构建人车生活全场景出行体验。
智能驾驶方面借助车规级 MDC 智能驾驶计算平台、毫米波雷达、激光雷达、AI 芯片及算法等，助力自动驾驶从 L2向 L5演进。
智能电动的核心是构建高效、安全、智能的电动系统，包括车载充电、电池管理、电机控制和电驱动等方面。
也就是说，对于智能网联电动车而言，除了底盘硬件、四个轮子、外壳和座椅，剩下的华为都能涉足。在与车企合作深化中，华为汽车产品的竞争力越来越强，汽车版图逐渐扩张。
部分搭载华为汽车产品的车型梳理车型合作产品合作领域比亚迪 - 宋 ProNFC 车钥匙生态应用，上汽通用五菱 - 新宝骏 RC-6华为 HiCar 智能座舱，广汽埃安 -AION V ( 埃安 V ) 华为巴龙5000 5G 芯片。
以上，仅是华为目前合作的一些车型案例。华为在 ICT 领域的积累，转移到汽车行业并非难事，并可以快速形成技术优势。华为的野心也不止于此。
数据显示，到2025年，15% 的汽车将配备基于5G 的 V2X 技术，全球自动驾驶市场将达到1.9万亿美元。徐直军在2018年就强调，自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业，包括周边产业彻底颠覆掉。
被颠覆才有机会，16万亿的产业，华为怎会放过?