11月，三元电池的产量为10．4GWh，装车量9．2GWh，装产比达到了88．46％；而磷酸铁锂电池的产量为17．8GWh，装车量11．6GWh，相对应的装产比却只有65．17％。
　　73．76％、88．46％、65．17％三个不同装产比的数值体现，足以说明与三元电池相比，磷酸铁锂电池更为严重的产能过剩情况，甚至远超73．76％的“均值”水平。
　　然而不难发现的是，各大动力电池企业正积极扩建的产能，却依旧以磷酸铁锂电池为主。仔细思考原因，也无外乎“利益”两字。

　　与三元电池相比，磷酸铁锂电池的成本更低，也更安全，再加上电动化概念的深入人心，新能源汽车入门车型的市场需求得到了进一步扩大。此消彼长之下，磷酸铁锂电池也就重新回到了舞台中央。
　　只不过，虽然目前的市场层面依旧一副欣欣向荣的景象，但磷酸铁锂电池产能过剩的陷阱已经有所显露。
　　根据统计数据显示，今年以来，比亚迪、中航锂电、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等动力电池企业宣布电池扩建项目近30次，合计投入资金超过了3000亿元，预计新建产能1000GWh，约为今年总装车量的10倍。
　　尽管从新建产能到正式投产存在着一定的时间周期，但毫无疑问的是，随着时间的推移，大量的动力电池产能势必就会得到进一步的释放。到了那时，被重点关照的磷酸铁锂电池，也就难免出现产能过剩的情况，之后的情形也就可想而知：恶性竞争、质量下降、落后产能清退……

　　用业内人士的话来讲，行业高景气度的背后往往是短期供需错配带来的产品涨价，但这种周期并不具备可持续性。而且显而易见的是，伴随着高利润的推动，动力电池企业们纷纷加紧扩产扩能的操作，已经是为“产能过剩”埋下了祸根。
　　目前市场的需求确实很大，但必须认识到的一点在于，市场需要的是优质产能，而非落后产能的堆积。换句话说，物美价廉、具备竞争力的动力电池才更有市场，尤其是当行业周期再次进入下行，落后产能很大概率会被清出。
　　到了那时，恐怕现在正被人们“嗤之以鼻”的三元电池，反而会成为一条更具发展潜力的技术路线；而LG新能源也有可能因此，在“一超多强”的国内市场中，取得更多的竞争优势。

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