此次研讨会中，记者发现，由于自主变速器新技术的实践并不多，在以往各种研讨会上谈论不多的试验技术，此次不仅多次被提及，并且被放在了一个相当重要的位置。

具有中国路况特征的载荷谱的采集、研究与模拟载荷谱的建立，是许多业内人士一直呼吁的关键共性技术的基础。重庆理工大学校长石晓辉教授，通过他们近年来在自动变速器试验检测技术领域的耕耘，在自动变速器道路模拟试验、操纵机构试验、离合器试验、NVH试验等多个试验与检测领域，为国内自主品牌厂商做了许多工作。他们研制出的汽车传动系多功能试验台、汽车混合动力匹配试验台、DCT综合性能试验台、AMT专用试验台、NVH试验台、离合器性能试验台等，也已在奇瑞汽车、长安汽车、重庆青山变速器、湖北江山变速器等国内厂商与几所大学的研究应用中发挥了作用。

来自力帆集团汽车研究院的副院长李学龙，更是从他用国产CVT与力帆汽车的匹配标定实践，发出了“在标定问题上如果不能自主，在自动变速器开发上仍然要受制于人”的呼声。

这位自称是 “有点文化的汽车修理工与汽车驾驶员”的实战型工程师，全程参与了力帆CVT车型的开发研制与标定匹配。李学龙通过亲身实践总结出的 “临界车速标定法”，就是利用了整车、发动机、变速器整个车辆系统在每一工况所对应的临界车速点，在最大传动比和最小传动比所构成的区域内对相应的车辆整体动力性能与经济运行模式进行标定。他的这一标定法，从理论上与清华大学宋健教授对AMT标定所用的制动器耗散功率原理是异曲同工。

尽管在标定理论上不一定严谨，在标定方法上也不一定对各种工况皆考虑周全，但作为一种简单、快速的实际标定法，甚至在几分钟之内就能将同一动力总成平台应用到另一款完全不同的车型上，这种相对于当初“标定一个车型要5辆车、100万欧元和18个月时间”的国外大公司要价而言，可以说首先解决了中国人对自动变速器标定的信心与成本两个最主要的问题。

产业化需各方利益的追逐与协调

自动变速器历来是汽车产业的兵家必争之地。与会的多位专家表示，预计在未来的5年内，自主品牌的自动变速器局面将会有很大程度的改观，到2015年国内自动变速器产业就会形成一个相当的规模。中国齿轮产业联盟副理事长吕超更是表示，未来5年，中国汽车自动变速器将以年均增长38%的速度进入快速增长的黄金期，到2015年年需求将达到1200万辆，自动变速器占比将从现在的38%提高至46%以上。进入理性调整期的中国汽车市场的显著特征是基数大、增幅小、市场趋于成熟、结构趋于合理，这些特征决定了未来中国汽车市场的竞争必然是品牌与核心技术的本土化与国际化竞争，自动变速器将是这轮竞争中最激烈的焦点之一。

面对目前中国汽车自动变速器进口仍然占相当数量，大众、通用等整车企业，爱信、加特可、邦奇等变速器企业，掌控着国内产业真正的进程并且仍然在持续扩张的背景下，少量的自主品牌自动变速器厂商如何在产业化最为关键的市场导入期生存并且壮大，这并不仅仅是靠关键共性技术平台建设、厂商联盟，甚或是一些行政指令就能立即解决的，产业化的成功需要的是真金白银的投入和真正的用户关系，这一点无论对于自主品牌自动变速器相关厂商本身，还是他的主机厂用户与主要供应商而言都极为重要。

其实，不论是另辟蹊径研发出结构独特的新式变速器，亦或是按照已有技术或引进技术所进行的产业化，中国齿轮与变速器行业需要的是踏踏实实的工作和真诚的产业链互利互助。国内那种通常以5年为结点的产业化时间进程在现实中并无多大意义，真正的产业化一定是建立在利益驱动上的，是参与各方利益共同点的协调与一致。