九月伊始，“失业”二字就霸占了彭博社等主流外媒的汽车版头条。先是福特计划在北美裁减约1000个带薪工作岗，试图削减本土市场的开支，后有宝马决定启动新一轮的裁员，作为到2022年裁撤约6000名员工的后续。
而作为全球汽车零部件企业里的“巨无霸”，大陆集团也传出了进一步裁员的消息。值得一提的是，该集团此次削减计划的占比高达13%，这也意味着，相关措施可能会影响到3万个工作岗位。特别是在德国大本营，将有约1.3万个职位转移至其它地区或被裁撤。
大陆集团首席执行官德根哈特(Elmar Degenhart)在周二的声明中表示，汽车行业正面临70年来最大的危机，零部件供应商受到的打击尤其严重。
为了实现新一轮的内部变革，该集团早在2019年9月制定了可能影响到2万名员工的岗位削减。而现在对外公布的最新裁撤计划，除了生产和管理部门之外，就连研发部门也将在收缩行动中受到波及。根据该集团此前的布局，2023年以后的目标是每年削减10亿欧元的费用，而相关费用在当下约为5亿欧元。
实际上，大陆集团掌门人警告的“70年以来最大的危机”，已经在今年上半年的财报里悄然酝酿。无论是排名靠前的大陆、采埃孚、博世等零部件巨鳄，还是电装、法雷奥、佛吉亚、博格华纳等知名Tier One供应商，多项核心指标的业绩数据几乎全线下滑，平均营收减少逾20%，净利润更是同比暴跌100%以上。
70年来最差业绩
“自第二次世界大战结束以来，从未出现过类似的情况。”在公布上半年业绩数据的发布会现场，大陆集团首席执行官就直言业绩创下70年新低。该集团1-6月的合并销售额为165.3亿欧元(折合人民币约1335亿元)，同比下滑了26%，息税前利润则亏损3.93亿欧元(折合人民币约31.8亿元)，同比跌了125%。
截至目前，大陆集团尚不愿提供全年的业绩前景预测，理由是下半年的市场依旧有太多复杂的不确定性因素。
“一个危险的画面已经出现了。”
在大陆集团发表最新一轮的裁员声明后，该公司最高劳工领袖阿拉克(Hasan Allak)对外透露了集团自身的很多问题，并直言当下的困境并不只来自新冠肺炎的沉重打击。“我们在过去几年也存在很多管理失误，如一度被夸大的增长目标、质量问题和数十亿美元的资产减记。”这家零部件巨头预计，全球新车市场至少要到2025年才能恢复2017年的峰值水平。
采埃孚2020年上半年的主要财务数据也出现显著下降，该公司1-6月的累计销售额为135亿欧元(折合人民币约1092亿元)，较2019年同期下滑27%，调整后的息税前利润亏损1.77亿欧元(折合人民币约1236万元)，同比暴跌127%。
从采埃孚近期的动作和高层发言可以看出，越来越多的零部件跨国公司将在未来更强调中国的核心地位，加码中国，也成了低谷中的供应商们逆风变革的重要一环。
采埃孚首席执行官施艾德(Wolf-Henning Scheider)在上半年财报发布后表态，尽管欧洲市场已逐渐复苏，但由于出口不振和排放标准日益严格，欧洲市场极有可能在未来几年成为公司业务版图里最为艰难的区域。鉴于北美市场也在新冠疫情的阴霾下充满太多不确定性，横向对比，中国是目前最值得期待的区域。
博世集团的掌门人，则选择直接挂帅中国。
今年6月，该集团宣布了董事会人事的最新调整，亚太区负责人泰瑞来(Peter Tyroller)将于年底正式退休，而首席执行官兼董事会主席的邓纳尔(Volkmar Denner)将直接掌管中国市场的业务。亚太是博世第二大区域市场，2019财年为集团贡献了229亿欧元(折合人民币约1823亿元)的营收，仅次于欧洲，而中国市场的营收则占了亚太地区总体量的一半左右。
零部件供应商们要面对的，不仅是汽车制造商采购量下滑的残酷事实，伴随着后者中长期的收益恶化，对上游零部件企业也提出了更严格的降低成本的要求。最典型的代表，是被丰田控股的日本电装。
《日本经济新闻》曾在7月底对丰田的“抗疫”进行了一系列追踪，并对该公司在今年突然下调零部件供应价格一事进行了报道。按照丰田的采购惯例，每年都会与上游零部件供应尚进行1-2次的采购价调整协商，一般会安排在4月和10月进行，但今年价格下调事发突然，在次贷危机以后实属罕见。
电装今年4-6月的营收为7651亿日元(折合人民币约492亿元)，同比下滑42%，息税前利润则亏损922亿日元(折合人民币约59.3亿元)，和2019年同期盈利的858亿日元(折合人民币约55.2亿元)相比，暴跌207%。
实际上，丰田旗下的零部件公司都在近年陷入收益下滑的困境，身处新四化转型的关键阶段，那些与核心业务关联不大的部门也被丰田慢慢转包到电装等企业。轻装上阵的丰田们，可以将开发成本毫无顾虑地投入到创造价值和利润的核心领域，而那些打着“废除重复业务”旗号的供应链变革，其本质正是将盈利的焦虑转移到金字塔下游的零部件供应商们，层层施压，直到“被榨干”的极限。